Funcionamiento del sistema EDC

Funcionamiento del sistema EDC

La unidad de control evalúa señales de los sensores externos y las limita al nivel de tensión admisible. El microprocesador calcula a partir de estos datos de entrada y según y según campos característicos almacenados en memoria, los tiempos (duraciones) de inyección y momentos de inyección, y transforma estos tiempos en desarrollos temporales de señal que están adaptados al movimiento del motor. Debido a la precisión requerida y alto dinamismo del motor, es necesario una gran capacidad de calculo.

Con las señales de salida se activan las etapas finales que suministran suficiente potencia para todos los elementos actuadores (como ejemplo: electroválvulas). Además se activan también actuadores para las funciones de motor (como ejemplo: actuador -electroválvula- de retroalimentación de gases de escape, actuador de presión de sobrealimentación) y otras funciones auxiliares (como ejemplo: relé de incandescencia, acondicionador de aire). Las etapas finales están protegidas contra cortocircuitos y destrucción debido a sobrecargas eléctricas. El microprocesador recibe retroalimentación sobre anomalías de este tipo así como sobre cables interrumpidos. Las funciones de diagnostico de las etapas finales para las electroválvulas reconocen también desarrollos deficientes de señal. Adicionalmente se retransmiten algunas señales de salida, a través de las interfaces, a otros sistemas del vehículo. En el marco de un concepto de seguridad, la unidad de control supervisa también el sistema de inyección completo.

Funcionamiento del sistema EDC Glosario y Manuales

Regulación de los estados de servicio

Para que el motor funcione en cualquier estado de servicio con una combustión optima, en la unidad de control se calcula el caudal de inyección adecuado en cada uno de los casos siguientes:

  • Caudal de arranque: Al arrancar se calcula el caudal de inyección en función de la temperatura del liquido refrigerante y del régimen. El caudal de arranque se establece desde la conexión del interruptor de marcha, hasta que se alcance un régimen de revoluciones mínimo. El conductor no tiene ninguna influencia sobre el caudal de arranque.
  • Servicio de marcha: El servicio de marcha normal, se calcula el caudal de inyección en función de la posición del pedal del acelerador (sensor del pedal) y del numero de revoluciones. Esto se realiza mediante el campo característico del comportamiento de marcha. Quedan adaptados así de la mejor forma posible el deseo del conductor y la potencia del vehículo.
  • Regulación de ralentí: Al ralentí del motor, son principalmente el grado de rendimiento y el régimen de ralentí los que determinan el consumo de combustible.

Una gran parte del consumo de combustible de los vehículos motorizados en el denso trafico rodado, recae sobre este estado de servicio. Por este motivo es ventajoso un régimen se ralentí lo mas bajo posible. Sin embargo, el ralentí debe estar ajustado de tal forma que su giro no baje demasiado en cualquier circunstancia de funcionamiento (como ejemplo: puesta en marcha del aire acondicionado) y provoque la parada del motor.

Para el ajuste del régimen teórico del ralentí, el regulador de ralentí varia el caudal de inyección hasta que el régimen real medido sea igual que el régimen teórico preestablecido. El régimen teórico y la característico de regulación son influidos aquí por la marcha conectada (automóviles con cambio automático) y por la temperatura del motor (sensor de temperatura del liquido refrigerante). Además de los pares de carga externos están los pares de fricción internos (rozamientos) que deben ser compensados por la regulación de ralentí. Estos pares (de fuerza) varían ligeramente a lo largo de la vida útil del motor y ademas dependen en gran medida de la temperatura.

  • Regulación de la suavidad de marcha: Debido a las tolerancias mecánicas y las alteraciones durante el periodo de marcha, no todos los cilindros del motor generan el mismo par motor. Esto tiene como consecuencia un funcionamiento no suave del motor, especialmente al ralentí. El regulador de la suavidad de marcha determina las variaciones del régimen después de cada combustión y las compara entre sí. El caudal de inyección para cada cilindro se ajusta entonces en función de las diferencias de revoluciones, de tal forma que en lo posible todos los cilindros contribuyan por igual a la generación del par motor.
  • Regulación de la velocidad de marcha: Este regulador se ocupa de la circulación a una velocidad constante. El regulador ajusta la velocidad del vehículo a un valor deseado. Este valor puede ajustarse mediante una palanca de operación en el cuadro de instrumentos. El caudal de inyección se eleva o se reduce continuamente hasta que la velocidad real corresponde a la velocidad teórica ajustada, Si, estando conectado el regulador, el conductor pisa el pedal del embrague o de freno, se desconecta el proceso de regulación. Accionando el pedal del acelerador es posible acelerar superando la velocidad teórica momentánea. Al soltar de nuevo el pedal del acelerador, el regulador ajusta de nuevo la ultima velocidad teórica vigente. Igualmente es posible cuando el regulador esta desconectado ajustar de nuevo la ultima velocidad teórica seleccionada con la ayuda de la posición de recuperación de la palanca de operación.

También es posible modificar escalonadamente la velocidad teórica mediante la palanca de operación.

Regulación del caudal de referencia:

No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor o físicamente posible.

Esto puede tener las siguientes razones :

  • Emisiones excesivas de contaminantes.
  • Expulsión excesiva de hollín.
  • Sobrecarga mecánica debido a un par motor excesivo o un exceso de revoluciones.
  • Sobrecarga térmica debido a temperatura excesiva del liquido refrigerante, del aceite o del turbocompresor.

El caudal de limitación se forma a partir de distintas magnitudes de entrada, por ejemplo: masa de aire aspirada, numero de revoluciones y temperatura del liquido refrigerante.

Amortiguación activa de tirones

Al accionar o soltar el pedal del acelerador repentinamente se da una velocidad de variación muy grande del caudal de inyección y, por tanto, también del par motor. El alojamiento elástico del motor y la cadena cinemática originan por este cambio de carga abrupto oscilaciones en forma de tirones que se manifiestan como una fluctuación del régimen del motor.

La opción del amortiguador activo de tirones reduce estas oscilaciones periódicas del régimen, variando el caudal de inyección con el mismo periodo de oscilación: al aumentar el numero de revoluciones, se inyecta menos caudal; al disminuir el numero de revoluciones se inyecta mas caudal. El movimiento de tirones queda así fuertemente amortiguado.

  • Corrector de altitud: Con la ayuda del sensor de presión atmosférica la unidad de control puede registrar la presión atmosférica. Esta presión ejerce influencia en la regulación de la presión de sobrealimentación y la limitación del par motor. Con ello es posible reducir, cuando esta a mayor altitud, el caudal de inyección, disminuyendo la emisión de humos.
  • Desconexión de cilindro: Si se desea un par motor reducido a altos regímenes de revoluciones del motor, se tiene que inyectar muy poco combustible. Una posibilidad adicional es la llamada desconexión de cilindro. En este caso se desconecta la mitad de los inyectores (UIS, UPS, CR: Common Rail) y se utilizan los inyectores restantes con un caudal correspondientemente mayor. Este caudal se puede inyectar con una precisión mas alta. Mediante unos algoritmos de software especiales se pueden conseguir transiciones suaves, o sea sin cambios de par motor, al conectarse o desconectarse los cilindros.
  • Parada del motor: El principio de trabajo de «autoencendido» tiene como consecuencia que el motor Diesel solo pueda pararse interrumpiendo la llegada de combustible a los cilindros.

En el caso de regulación electrónica Diesel, el motor se para mediante la orden de la unidad de control «caudal de inyección cero» (no se activan las electroválvulas). Adicionalmente hay una serie de rutas de paradas adicionales (redundantes).

Intercambio de informaciones

La comunicación entre la unidad de control del motor y las demás unidades de control se produce a través del CANBus (Controller Area Network). Para ello se transmiten los valores teóricos, estados de servicio en informaciones de estado, necesarios para el servicio y para la supervisión de averías.

  • Intervención externa del caudal: En la intervención externa del caudal, el caudal de inyección es influido por otra unidad de control (por ejemplo: ABS, ASR). Esta unidad comunica a la unidad de control del motor si debe modificarse el par motor y en que magnitud (y con el también el caudal de inyección.).
  • Inmovilizador electrónico: Para la protección antirrobo del vehículo puede impedirse el arranque del motor con la ayuda de una unidad de control adicional para el «inmovilizador». El conductor puede señalizar a esta unidad de control por ejemplo: mediante un telemando, que esta autorizado a utilizar el vehículo. La unidad habilita entonces, en la unidad de control del motor, el caudal de inyección de forma que es posible el arranque del motor y el servicio de marcha.
  • Aire acondicionado: Su funcionamiento puede suponer desde un /% hasta un 30% de la potencia del motor, según el motor y la situación de marcha.

En cuanto el conductor acciona rápidamente el pedal del acelerador para conseguir una aceleración fuerte, el compresor del aire acondicionado puede ser desconectado brevemente por el sistema EDC. El conductor no percibe una perdida en la refrigeración del habitáculo del automóvil.

Unidad de control de incandescencia (GZS)

Esta unidad que controla las bujías de preincandescencia recibe de la unidad de control del motor la información sobre el momento y la duración de la incandescencia. La unidad de control de tiempo de incandescencia supervisa el proceso de incandescencia y retroavisa de las averías a la unidad de control del motor para la función de diagnostico.




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13 Comentarios en Funcionamiento del sistema EDC

  1. Justo Dice:

    Hola amigos tengo un motor yuejin sifom iveco se pierde la aceleración. Reseteas y de ahi se normaliza..

  2. Díaz jonata Dice:

    Hola amigos tengo un Iveco Tector 170e 25 anoche al yegar a mi casa lo pare normalmente luego de seis hora voy a darle arranque y no enciende me prende la luz edc con una balvulita y no hace nada ni atina a querer arrancar

  3. Damian Asencio Dice:

    Necesito saber de que forma le bajó las revoluciones a un nj 612 2010 y saber además el porqué se enciende en el tablero el código EDC que cada vez que aparece el motor deja de tirar. Gracias

  4. Alexandra Ayala carhuaricra Dice:

    Hola amigo tengo un yueyin de 3 toneladas tengo problemas con el edc y no arranca que ago

  5. Mario Dice:

    Saludos el significado de EDC …Gracias

  6. joel Dice:

    condusco u camion pero por la mañana no me quiere encender pero le doy energia contro bateria y enciende normal pero luego de varias hora que esta encendio no quiere encender pero en el tablero me sale edc que debo haser gracias

  7. Omar Dice:

    Tengo un iveco cursor 330 y lo apague andando casi ocho meses despues quiero ponerlo en marcha y gira normal quiso arrancar pero no llega a su rendimiento final de regulacion, las baterias no estan en el mejor estado hoy ya compre nuevas pero no lo e probado vino un entendido en el tema a verlo pensando yo que era la inyeccion ya que saque el chupador del tamque principal y tenia practicamente barnis el mecanico que me dijo que no puede ser los inyectores al escucharlo girar y obviamente purgarlo terminamos en el famoso edc que marcaba en la computadora de abordo la cual saco la ficha rectangular que se encuentra en el chasis y tenia humedad la sopleteamos pero aparente mente tiene sulfado algunos pin mañana probaremos de vuelta colocando un limpia contacto baterias nuevas y alimentando con un arranca motores para ver si tenemos suerte de que arranque si alguien tiene o le paso algo parecido y no es molesti envieme info por favor saludos

  8. Orlando bustos Dice:

    Hola tengo una cisterna ivecco tector me enciende la luz EDC me baja presión al motor y velocidad cuando está se activa.que podría ser.

  9. Javier Dice:

    Hola tengo un iveco Tector 17e22 ,el problema que tengo es el velocímetro oscila y pega unos pequeños tirones ,que podrá ser

  10. Claudio Dice:

    Tengo un camión Mercedes 2631 año 2000 cada vez que hecho andar el motor se acelera sólo son presionar el pedal de acelerador y a enciende la luz edc

  11. Gonzalo Dice:

    Hola tengo un yuejin nj612 año 2012 con 43200km tengo problemas con el famoso edc se me enciende unas 30 beces al dia que puede ser

  12. Marcelo Dice:

    Ando en un camión Volvo..todo bien asta q se enciende la luz ADC..y el camión pierde casi toda la fuerza…lo detengo apagó el motor y parte bien pero solo dura un rato..q puede ser????????

  13. Fabian Dice:

    Hola amigos tengo un problema con el edc se prende y se detiene el camion eso ocurre cuando se activa el turbo y cuando el pedal de aceleración está a más de la mitad y no se q es por q mi camion es un yuejin nj612 y no tiene ob2 para hacerle un escanear y poder saver q falla y desde q empezó acer eso no parte solo tengo q empujarlo y parte agradezco cualquier diagnóstico

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