Averías delatadas por los humos de escape del automóvil

La forma más característica de conocer el estado del motor Diesel es la observación del color de sus humos de escape. Esta observación nos proporciona mucha información sobre la forma como la combustión se está produciendo y nos puede dar pistas seguras sobre defectos especialmente atribuibles al equipo de inyección y también a la parte mecánica. No obstante, hay que tener el ojo acostumbrado a los muchos matices que los colores pueden presentar de modo que un diagnóstico a través de los humos requiere bastante práctica.

El hecho de que los humos de escape sean fáciles de observar hace que debamos esforzamos por adquirir la práctica de su interpretación, pues ello nos va a dar una gran agilidad a la hora de detectar muchas averías del motor Diesel las cuales se ponen de manifiesto incluso antes de que aparezcan de forma que puedan representar una avería que nos deje inmovilizados en la carretera. De ahí la importancia de que el conductor de un automóvil dotado de motor Diesel acostumbre su ojo a la coloración de los humos que emana su vehículo. Los humos del escape pueden tener tres colores fácil y claramente distinguibles. Estos colores son:

  1. Humos blancos.
  2. Humos azulados.
  3. Humos negros.

Dentro de estos colores estarán los matices que deberemos reconocer. Para ello veamos por separado las características indicadas por cada uno de estos colores.

Humos blancos

Al igual que ocurre en los motores de gasolina, de cuyos humos nos ocupamos en el próximo capítulo 14, el humo blanco en el escape de un Diesel es indicio de entrada de vapor de agua en el circuito de la combustión. En determinados casos, el vapor de agua en la combustión puede no tener la más mínima importancia como ocurre en el momento del arranque en frío. En este caso, el calor iniciado por la combustión evapora la humedad de los tubos de escape y de parte de los cilindros, lo que produce la presencia del humo blanco en el escape. Esta evaporación dura hasta que todos los elementos por los que circulan los gases se calientan y eliminan esta humedad.

A esta salida de humos blancos contribuye también el hecho de que el aire se encuentre impregnado de humedad, tal como ocurre en los días lluviosos. Esto acentúa la salida de humos blancos durante el arranque en frío y mientras se produce el proceso de calentamiento del motor, pero debe desaparecer cuando todo se ha calentado, es decir, a los pocos minutos del arranque.

Cuando la presencia de humos blancos se hace notar en situación de que el motor esté caliente indica siempre una falta de estanqueidad en el circuito de refrigeración. Hay que comprobar el estado de la junta de la culata o ver si existen grietas o poros en el material del bloque por los que hay entrada de agua hacia la cámara de combustión. En los motores Diesel equipados con turbocompresor, un exceso de combustible en los momentos de aumento brusco de par motor, cuando todavía falta aire en el colector de admisión, provoca una emisión súbita de humo blanco producido por combustible vaporizado, pero no quemado, que cesa inmediatamente en cuanto el turbocompresor alcanza su velocidad adecuada para el par motor que se le solicita.

sta emisión de humo blanco no puede considerarse una avería. También un exceso de avance de la inyección, o un regulador que tenga reducida su capacidad de reacción por roces o resistencias defectuosas de sus palancas, pueden ocasionar vaporizaciones del combustible y presencia en el escape de humo blanco, momentáneamente.

Humos azulados

La característica fundamental de los humos azulados es la presencia de aceite en la combustión. Este color puede a veces ser normal en determinadas circunstancias, como cuando el motor está girando durante mucho tiempo al ralentí, pero debe desaparecer inmediatamente en cuanto se esté circulando a marcha normal. Si no ocurre de esta forma (o si, por el contrario, el humo azulado aumenta durante la marcha) es muy probable que se trate, efectivamente, de un consumo anormal indicativo de males mecánicos en el interior del motor. Aros rotos, ovalización del cilindro, guías de válvula en mal estado o pérdidas de aceite por los retenes, etcétera, son posibles causas de la entrada del aceite en la cámara de combustión.

Puede darse el caso de que el consumo de aceite sea momentáneo y, por consiguiente, también momentánea la salida de humos azules por el escape. Entonces hay que distinguir los siguientes síntomas:

  • Humos azules producidos especialmente durante la aceleración partiendo de la marcha en vacío que, sin embargo, tienden a desaparecer cuando el motor adquiere un régimen normal. Este síntoma suele corresponder al hecho de que pase aceite a la rimara de combustión por intermedio de las guías de las válvulas de admisión. El consumo de aceite puede no ser significativo. En los motores equipados con regulador neumático este defecto puede agravarse debido a los altos valores de depresión existentes en el colector de admisión. Hay que desmontar la culata y comprobar el estado de los retenes y guías de válvula. Todo ello trabajo, como podéis suponer, propio de los mecánicos especializados.
  • Humos azules tanto en frío como en caliente y a cualquier velocidad del motor. Este efecto es claro síntoma del paso del aceite a la cámara de combustión. Hay evidente desajuste mecánico entre aros y cilindro. De todos modos, hay que tener en cuenta que la utilización de un aceite de engrase inadecuado (excesivamente fluido) o una temperatura de funcionamiento para el aceite excesiva hacen que el aceite se vuelva muy fluido y ello aumenta la posibilidad de su acceso a la cámara de combustión y su posterior quemado.
  • Humos azules sólo durante la velocidad máxima, a plena carga o a carga reducida. En los motores que van provistos de filtro de aire en baño de aceite es señal de que resulta excesivo el nivel de aceite en el interior del filtro.
  • Humos azul claro a velocidades altas pero con carga reducida acompañados generalmente por un olor acre y especialmente frecuentes al bajar pendientes. El motor trabaja excesivamente frío. Hay que comprobar que el termostato del circuito de refrigeración trabaje dentro de los límites de temperatura indicados por el fabricante y no abra antes de que el motor esté caliente. También hay que verificar el estado del termocontacto del ventilador si se observa el injustificado funcionamiento del mismo.
  • Humos azules tirando a blancuzcos producidos en frío, especialmente a poca carga, y persistentes, con golpeteos de vez en cuando. Este síntoma indica defectos en los inyectores. Lo más probable es que se halle bloqueada la aguja del inyector o que se hallen obturados algunos orificios de pulverización en los inyectores provistos de este sistema. Hay que desmontar los inyectores y verificar su estado. Todo ello, trabajo de taller, como es lógico.
  • Humos azules tirando a blancuzcos producidos a velocidades altas y a poca carga, pero especialmente en frío. Estos humos pasan a ser negros cuando el motor se calienta y funciona a plena carga, acompañados de pérdida de potencia a altas velocidades. Este síntoma es bastante claro ejemplo de que existe un retraso en la inyección, o bien que el dispositivo de avance no funciona debidamente, o lo hace mal.

Humos negros

La característica fundamental de los humos negros en el escape es el de una combustión defectuosa. Se debe siempre a un exceso de combustible con relación al aire aspirado o a la inversa.
En este tipo de emisión de humos hay que considerar también los diversos matices de gris (aunque generalmente siempre en tonos de gris más o menos oscuros) con el mayor o menor progreso de la avería a que se refiere el síntoma observado.

La observación de estos tonos nos podrá proporcionar los datos sobre la causa de la avería que se está produciendo.

  • Humos negros a plena carga y especialmente a velocidades altas y bajas, pero manteniendo siempre una potencia normal. Es una avería muy corriente que se produce cuando el caudal proporcionado por la bomba de inyección es excesivo con respecto al aire aspirado. Hay que desmontar la bomba y pasar a su verificación en un taller especializado o que disponga de los bancos de comprobación necesarios. En general hay que acudir a reducir el caudal de la bomba a régimen máximo. Comprobar también que el dispositivo de arranque funcione bien y vuelva a su posición inicial cuando el motor ya haya arrancado y el mando deba volver a su posición de reposo.
  • Humos negros a plena carga y especialmente a velocidades altas y bajas pero con la particularidad de que el motor se vuelve más silencioso de lo normal. Este síntoma se suele presentar cuando se trata de que la inyección está retrasada o bien cuando el dispositivo de avance trabaja en condiciones deficientes. Hay que comprobar estos puntos. Bastan dos grados de error en la puesta a punto para que se produzca este defecto.
  • Humos negros a plena carga y especialmente a velocidades altas y bajas pero con la particularidad de que el motor se vuelve más ruidoso de lo normal. El mismo caso que el síntoma anterior, pero esta vez con la causa al revés: Ahora se trata de un exceso de avance de la inyección. Hay que poner a punto y ajustar la sincronización de la bomba de inyección con el motor.
  • Humos negros solamente a gran velocidad y plena carga. Falta de aire cuando el régimen de giro del motor y la potencia que se le pide rozan las prestaciones máximas. Una causa muy probable es que el filtro de aire tenga una suciedad excesiva y dificulte la entrada al cilindro de la cantidad necesaria de aire que esté de acuerdo con los requerimientos solicitados en este momento por el conductor. Ver si está estropeado el filtro u obstruido.
  • Humos negros a plena carga y en especial a velocidades altas y medias con pérdidas de potencia en la mayoría de los casos. Este síntoma puede interpretarse como la existencia de defectos en los inyectores. En el taller os tendrán que verificar si los orificios de pulverización están parcialmente obstruidos. Los humos aumentan si se procura aumentar la potencia del motor dándole más caudal a la bomba de inyección.
  • Humos negros a plena carga y a gran velocidad. El motor gira más deprisa de lo normal en el momento en que está controlado por el regulador. Se trata de un problema de regulación: El regulador trabaja por encima del máximo correcto. Hay que proceder a un ajuste y puesta a punto del regulador, operación que depende del tipo y sistema de este mecanismo (neumático, hidráulico o mecánico).
  • Humos negros en la mayoría de las velocidades tendiendo a azul o blanco en el momento del arranque o en frío. Este síntoma puede estar ocasionado por una mala colocación de los portainyectores. Podría darse el caso, por ejemplo, de que el portainyector estuviera montado en la culata sobre varias arandelas cuando muchas veces no son necesarias. La introducción de estas arandelas puede modificar la posición relativa del inyector y éste puede lanzar su dardo sobre zonas de la cámara o precámara diferentes de las correctas. Hay que revisar el montaje y dejarlo de acuerdo con lo indicado por el fabricante del motor.
  • Humos negros a cargas y velocidades elevadas, pero no precisamente a las extremas.Este síntoma también puede darnos una pista sobre el mal estado del inyector. Su funcionamiento irregular puede ser debido a un deficiente alzado de la aguja en el momento de la inyección como causa de su ajuste incorrecto. Debe ser desmontado y verificado con los aparatos especiales de comprobación necesarios.
  • Humos negros a cualquier velocidad y con cargas altas pero especialmente a velocidades medias y bajas. Además el arranque suele ser difícil. La más probable interpretación de este estado de humos es el mal estado general del motor que se confirma de una manera muy clara si además de advierte en el escape la presencia de humos azulados mezclados, lo que nos indica que el motor también quema aceite. Puede deberse a falta de compresión en los cilindros con toda la serie de averías que ello aporta, tales como ovalización de cilindros, aros rotos o quemados, válvulas, pistones, etcétera.
  • Humos negros a plena carga y especialmente a velocidades medias y altas acompañados de falta de potencia. Este síntoma puede deberse a que los tubos de impulsión que trasladan el gasóleo de la bomba de inyección hasta los inyectores tienen un diámetro insuficiente.

También si estos tubos se hallan mal instalados adoptando formas muy curvadas o acodadas pueden ser los culpables de este síntoma por ahogo del paso del combustible. Lo mejor es asegurarse siempre de que los tubos de impulsión que el fabricante recomienda para su equipo sean los mismos que lleva el motor de origen. Puede haberse producido algún cambio inadecuado de estos tubos durante alguna reparación.

Con esto damos por terminado este análisis de los humos de escape. Cabe decir, para finalizar, que el motor Diesel, pese a su fama de motor humeante, no tiene porqué hacer humos visibles a cualquiera de los regímenes de giro a que sea sometido si su puesta a punto es correcta. Es más: tratándose de motores de automóvil no puede decirse que estos motores estén a punto si no se consigue eliminar por completo su efecto humeante, excepto en algunos momentos del arranque en frío y en algunas solicitaciones de la máxima potencia, pedidas de una forma brusca, en los motores sobrealimentados.

No vamos a extendemos más en la descripción de nuevos síntomas de averías en los motores Diesel porque, en lo que respecta a los demás órganos del motor (y del automóvil), tales como la refrigeración, los frenos, el cambio de velocidades, etcétera, pueden valer las mismas causas que indicamos para los motores de explosión a los cuales nos referimos con la suficiente extensión en el próximo capítulo 14. Así pues, en el caso de tener algún síntoma que no sea claramente atribuible al motor, deberéis buscar en las páginas del citado capítulo 14 para encontrar una orientación sobre la causa que pueda provocar el síntoma observado. Dicho esto, pasemos a ver el próximo capítulo íntegramente dedicado a las averías.




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