Trabajos en el turbocompresor

La limpieza del mismo, la comprobación de desgastes y holguras se hacen necesarios con el uso y siempre que se crea que presentan algún tipo de problema, no debemos confiar en un buen funcionamiento en cojinetes con excesiva o escasa holgura, las condiciones de uso suelen ser tan duras que varían mucho del momento en que lo comprobamos (a temperatura ambiente) de las de uso real.

Preparación previa

En los trabajos sobre el tubo deberemos ser igual de cuidadosos que cuando se interviene en cualquier operación de motor que implique posibles entrada de suciedad a su interior. La arena, piedras o tierra que suelen abundar en el vano motor y deberá ser desplazada previamente al trabajo en si, bien mediante agua u otro disolvente no agresivo o mediante el soplado de la misma, de forma que el desmontaje y apertura de las partes de los conductos de admisión y lubricación no implique un mayor riesgo de exponerse a entradas in-deseadas de materias extrañas.

Deberemos igualmente tener especial cuidado en taponar con trapos limpios ( que no se deshilachen) los orificios de recogida de aceite del cárter del turbo, así como las entradas de colectores a los cilindros.

Una vez extraído el turbosoplante, deberemos proceder a su limpieza exterior cuidando de que no se introduzcan detritus en su interior, se empleará un disolvente que elimine la grasa que pueda tener depositada. La limpieza de elementos de esta índole debe ser tan exquisita como se pueda conseguir, deberemos entender que el interior de estos elementos de tolerancias tan estrechas deben ser pulcramente tratado, de igual modo a como lo haríamos con una intervención quirúrgica. La sílice de la arena oficia de abrasivo en el interior de una maquina en movimiento y debemos procurar la limpieza en este campo, ya que el elevado giro de un turbosoplante multiplica el efecto de desgaste, frente a otra maquina rotativa cualquiera.

Una vez limpio procederemos a comprobar la holgura del rotor del turbo.

Verificación de tolerancia Axial

Se dispondrá de un comparador con base magnética y un palpador. Situaremos la base magnética en un punto fijo de referencia que sea sólido a la carcasa del turbosoplanete, dispondremos el palpador de forma que tome contacto en el eje del tubo y quede libre para desplazarse en la misma dirección en que apunta el eje, sin que forme ningún ángulo con este.

Se empujará el eje en sentido axial de forma que la indicación del comparador nos de una lectura que sea representativa del la holgura real, es muy importante que el desplazamiento del palpaldor no forme ángulo con el eje, sino que se haga en su mismo sentido para que no de una lectura falseada.

Las tolerancia deben estar en las que estime el fabricante dependiendo estas del tamaño del turbo y el motor al que va destinado ( ciclo diesel u otto), para turbos de automoción de un tamaño relativamente pequeño es aceptable holguras entre 0.025mm y 0./0 mm, teniendo que procederse a reparar en caso de ser mayores o menores a las establecidas por el fabricante.

La posición del palpador en cuanto a centrado en el punto de contacto con el eje y su desplazamiento en línea con la dirección del eje es primordial para evitar errores.

Verificación de la tolerancia radial

Se dispondrá el comparador de forma que el palpador toque ahora el eje de giro preferiblemente en el centro del mismo (si no se ha desarmado el tubo puede usarse el canal de descarga de aceite al cárter), el palpador debe tocar en la parte mas elevadas de la sección circular del eje y deberá (en caso de no disponer de espacio suficiente) de hacerse con un palpador acodado, de horma que el desplazamiento del palpador se recoja en sentido radial y el comparador vea igualmente este desplazamiento en la misma dirección, siendo el ángulo del palpador de 900 con el eje, de otra manera la media tomada sería errónea igualmente.

Se hará girar el eje con ambas manos, forzando a un desplazamiento radial del mismo, de forma que se muestre cuanta holgura dispone y se manifieste en el reloj del comparador. Los valores deberán estar en los rangos que marque el fabricante considerándose aceptable entre 0.075mm y 0./8 mm, superadas estas tolerancia o las del fabricante propiamente dichas deberá sustituirse los cojinetes del eje del turbo.

Una vez realizadas estas comprobaciones comprobaremos el estado de desgaste de los elementos mas susceptible de ello (los cojinetes), los cojinetes radiales sufren en el giro del compresor acrecentado su daño por una mala lubricación o falta de refrigeración en el momento de parada del motor.

En motores de automoción existe un trabajo extra que desgasta prematuramente los cojinetes radiales, sobretodos de aquellos turbos que se piensan para equipos fijos y se montan en motores de coche o camión, nos referimos al efecto giroscopio del eje girando que añade un esfuerzo extra en los cojinetes que se suma al propio del giro del rodete. Este esfuerzo que tiende a mantener la dirección del rodete por su giro sobre si mismo, fuerza a trabajar a los cojinetes cada vez que el motor cambia de dirección al seguir el trazado de una carretera con curvas frecuentes.

El cojinete axial se le hace trabajar mas en las afluencia de gases elevadas a bajas revoluciones del motor sobre todo en las fases de arranque, por la falta de engrase y aparecer el empuje que los gases quemados generan en el rodete del turbo por su entrada axial.

Por lo tanto deberemos tener especial cuidado de vigilar turbos que han sido destinados a automoción y eran inicialmente para equipos fijos en un posible desgaste prematuro, así como NUNCA destinar un turbo diseñado para un motor de gasoil en un motor Otto, las mayores temperatura de este ultimo requiere de materiales y holguras especificas que no se garantizan existan en los turbos de motores diesel, por trabajar los de motores diesel a temperaturas varios cientos de grados mas bajas que los de motores de ciclo OTTO.