Historia del automóvil

Historia del automóvil

En la penumbra de una antigua capilla dormita un monstruo de madera, cobre y acero. Indiferente a otras máquinas que han venido a reunirse con él, este coloso mecánico celebró en 1970 su segundo centenario. Se trata, en efecto, del primer automóvil, del célebre vehículo creado por Nicolás Cugnot.

Milagrosamente conservado o reconstruido, constituye una de las joyas del Conservatorio Nacional de Artes y Oficios, aunque su título sea puesto en duda. Algunos historiadores afirman que resulta ridículo empezar la historia del automóvil con Cugnot y su dinosaurio de vapor pues anduvo solo, quizás, pero nunca pudo ir demasiado lejos!. Este es el testimonio más favorable ya que al menos admite que anduvo por su propio impulso…

Los historiadores están de acuerdo en afirmar que el prototipo a escala reducida, construido según los datos del ingeniero Cugnot, funcionó realmente. La caldera era muy rudimentaria, la potencia casi irisible, pero la máquina avanzaba por sus propios medios. Como consecuencia de estas pruebas, se construyó en el arsenal de París el vehículo verdadero.

Algunos, y no son pocos, piensan que no ha rodado nunca. En nuestros días no sabemos con certeza la verdad pues el funcionamiento problemático de la caldera parece dar la razón a los más escépticos. A pesar de todo, numerosas cartas relatan la realidad de los ensayos de este carro que cargaba tres toneladas y media de peso entre julio de 1770 y la primavera de 1771.

¿Tuvo Nicolás Cugnot la gran alegría de conducir el primer automóvil?

En 1804, Cugnot murió pobre, abandonado, olvidado incluso de Napoleón. Pero la idea de «vehículo sin caballos», movido por la fuerza del vapor de agua, ya estaba lanzada y atravesó el Canal de la Mancha. Intentó implantarse en Inglaterra, donde el caballo era el rey del transporte. Durante cuarenta años el caballo supo hacerse con su enemigo, y en la pugna, los ingenieros empezaron a aparecer condicionados por la vía férrea. Todo aquel que se aventuraba en la creación de diligencias de vapor se arruinaba por lo que al final se acabó con esta primera ofensiva. En 1840 todo estaba consumado: el automóvil entraba en letargo por un período de unos treinta años.

Durante este largo período de las diligencias inglesas, los franceses no permanecieron inactivos. Diligencias, remolcadores y carros seguían funcionando igualmente entre 1850 y 1870.

Al día siguiente de la guerra franco-alemana, unos industriales de la región del Mans, los Bollée, abordaron con verdadero éxito la construcción de vehículos automotores de vapor. Amédée Bollée, impresionado por lo ocurrido en Inglaterra, inició la construcción de vehículos a motor a partir de 1872. El primero fue un «break» de 12 plazas llamado «La Obediente». Lo verdaderamente vanguardista fue su motor de cilindros en V, suspensión independiente y, en términos relativos, buen rendimiento de la máquina.

El 9 de octubre de 1875 Amédée Bollée se lanza hacia Paris al volante de «La Obediente». Cuando llega a la capital le han impuesto setenta y cinco multas.

Poco más tarde, «La Mancelle» viene a sustituir a la «Obediente». En este caso lleva motor delantero y ruedas traseras motrices, considerándose ya como un verdadero automóvil. Entre 1880 y 1895 saldrán de Le Mans otras máquinas Bollée más seguras y perfeccionadas.

A finales de 1880, la triunfante bicicleta, pronto se vio eclipsada ante el motor. En la más distinguida sociedad solamente se oía hablar del triciclo de vapor o del cuadriciclo mecánico. Albert de Dion, cansado de las diversiones clásicas del gran mundo, se siente tentado por la evasión del vehículo mecánico. Un encuentro fortuito con un genial artesano precipita las cosas. De Dion y Georges Bouton van a trabajar juntos. Mientras un tercer hombre, Trépardoux, concibe ingeniosas calderas para propulsar sus nuevos vehículos. La alianza De Dion Bouton va a forjar la historia del automóvil. Durará treinta años, y algunas de sus patentes alcanzarán la «inmortalidad».

Al pie de la gigantesca torre Eiffel, la exposición de 1889 concreta un mundo que capitula ante la mecánica. A la locomoción de vapor, todo poderosa sobre raíles, se oponen terribles rivales: los vehículos provistos de motores que utilizan la explosión en cilindros de mezclas gaseosas.

A partir de 1860, las investigaciones sobre la explosión tomaron una dirección más precisa. En enero de ese año, Jean-Joseph Etienne Lenoir, patenta y construye un motor inédito: se trata de un monocilindro alimentado con gas y aceite que se inflama con la ayuda de una chispa. Los investigadores se inclinan sobre estos motores de hidrocarburos con el fin de aumentar su potencia. El ingeniero francés Alphonse Beau de Rochas estudia y enuncia un «ciclo de funcionamiento» llamado de cuatro tiempos. El alemán Nikolaus August Otto, sienta las bases de un motor realizable, partiendo de un principio análogo. ¿Quién fue el verdadero inventor?. En Francia, el ciclo de cuatro tiempos será Beau Rochas, mientras que para los anglosajones todo motor de gasolina será un motor Otto.

El chauvinismo y el automóvil nunca han podido coexistir, pues desde un principio (cuando los motores Lenoir de Francia, y los Otto-Langen, de Alemania, produjeron sus primeros caballos de vapor) se realizaron intercambios técnicos entre los investigadores de la vieja Europa. Frente a los grandes «vaporistas» franceses De Dion y Léon Serpoller, Alemania contaba con dos indiscutibles pioneros del automovilismo moderno con motor de petróleo, Daimler y Benz.

Detrás del nombre de Daimler se perfilan dos hombres: el propio Gottlieb Daimler y el ingeniero Wilhelm Maybach. Trabajaron juntos durante veinte años. Daimler perfecciona los motores concebidos por Otto y crea un monocilindro inédito que funciona desde 1883. En 1887 se aventura por las calles de Stuttgart con un extraño automóvil, se llama el «Einspur». En la exposición universal de Paris de 1889 los motores de Daimler causan una verdadera sensación pues pueden propulsar desde canoas hasta tranvías o coches.

Lleno de confianza en el porvenir de sus creaciones, Daimler escribe estas palabras dedicadas a sus nuevos talleres: «Desde aquí se elevará una estrella, y quiero tener la esperanza de que será nuestra bendición y la de nuestros hijos». Más de un siglo después, la célebre estrella brilla siempre sobre el capó de los Mercedes construidos por Daimler-Benz.

Acabamos de nombrar al segundo gran pionero alemán del automóvil. A cien kilómetros del taller de Daimler, otro constructor-ingeniero, Karl Benz, lucha por sacar a delante su negocio. En 1885 consigue sacar su primer motor concebido por él. Así, en 1886 construye un triciclo con motor horizontal. Fue en agosto de 1888, cuando la mujer de Benz, Berta (acompañada de sus dos hijos) realizaría probablemente el primer viaje de una mujer «a la barra» de un automóvil. Hay que remarcar que esa memorable odisea se hizo más de dos años antes de que rodasen los primeros Panhard y Levassor. Treinta años más tarde, los destinos de Daimler y Benz se unieron formando la Daimler-Benz.

En Francia va a jugarse una grande y fructífera partida cuyo principales protagonistas son: René Panhard, Emile Levassor, Edouard Sarazin (que posee licencias para exportar patentes relacionadas con los motores OttoLangen), y por último otro importante personaje, la señora Sarazin.

Cuando Daimler realiza sus excelentes motores, Sarazin se pone en contacto con él para que le ceda sus derechos sobre esas fabricaciones. A su muerte, su viuda, la señora Sarazin, conseguirá con la ayuda de Panhard, obtener las patentes y entregárselas a Emile Levassor.

Panhard y Levassor pueden producir motores Daimler, sin embargo, los proponen a Armand Peugeot. En septiembre de 1890 en el taller de Levassor figuran juntos el cuadriciclo Peugeot y el primer Panhard-Levassor: el automóvil casi moderno es una realidad.

En los chasis siguientes, Levassor coloca el motor delante, bajo un capo tipo «salero», detrás del motor, un embrague, una caja de cambios, una transmisión por cadenas y una dirección constituida por un barra que gira en todas direcciones a la que se denomina «cola de vaca». El 30 de octubre de 1891 se vende el primer Panhard-Levassor.




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