Convergencia de las cotas de alineación de las ruedas delanteras del automóvil

Convergencia de las cotas de alineación de las ruedas delanteras del automóvil

La convergencia consiste en cerrar las ruedas por la parte delantera (Fig. 14). Su valor es la diferencia entre la distancia B y la distancia A, medidas en los bordes de las llantas a la altura de la mangueta; se expresa en milímetros y suele ser de entre 1 y 4 milímetros. También puede venir expresada por el ángulo (alfa) que forman los planos de las ruedas con ellos mismos supuestas las ruedas paralelas. Dos son las razones que justifican la convergencia: una los efectos de la caída, y la otra el tipo de tracción.
Debido a la caída, la mangueta no es horizontal, sino que su prolongación corta al suelo en un punto O (Fig. 15). Por ello, la rueda resulta ser la base de un cono de generatriz CO y vértice en O.

Al girar la rueda, su tendencia es seguir una trayectoria curva con centro en el punto O. Esta tendencia se contrarresta con la convergencia, que orienta la rueda en el sentido contrario. Por otra parte, cuando la propulsión es trasera, la ruedas delanteras son arrastradas a través de los elementos de la suspensión. La resistencia R que oponen las ruedas al moverse (Fig. 16) hace que tiendan a quedarse rezagadas, y girando sobre los pivotes, a abrirse por la parte delantera. Esta tendencia también se contrarresta con la convergencia.

Cuando la tracción es delantera (Fig. 17), son las ruedas delanteras las que tiran de la carrocería, y ante la resistencia que opone ésta a moverse, las ruedas tienden a avanzar y a cerrarse. Con este tipo de tracción, dependiendo de los valores de la caída, la convergencia suele ser menor, nula o incluso negativa, estando las ruedas en este último caso abiertas por delante.

El avance es una inclinación que se da al pivote (Fig. 18), mediante la cual su parte inferior queda adelantada respecto al centro de la mangueta. El ángulo (gamma) que forma el pivote con la vertical recibe el nombre de «avance». Con el avance, la prolongación del pivote corta a la elipse de contacto del neumático en un punto A por delante del centro O, que es el punto de aplicación de la carga, con lo cual se produce en la rueda un efecto de remolque que estabiliza la dirección en la marcha en recta. El efecto es comparable al que se obtiene en las bicicletas y en las motocicletas con la inclinación de la horquilla, que es lo que permite al ciclista seguir la línea recta soltando el manillar.

Al girar la mangueta con o sobre el pivote, su extremo describe una circunferencia situada en un plano perpendicular al mismo, y por lo tanto inclinado respecto al suelo (Fig. 19); ello implica que la altura del extremo de la mangueta varíe con el giro. La mangueta ocuparía su posición más elevada h cuando estuviera orientada hacia adelante, y la más baja h1 cuando lo estuviera hacia atrás, posiciones que por supuesto no se dan. En la posición de marcha en línea recta, la mangueta tiene una altura medía entre la máxima y la mínima. Al tomar una curva, la mangueta de la rueda exterior se desplaza hacia adelante y tiende a elevarse; como esto no es posible por estar apoyada en la rueda, lo que ocurre es que baja la carrocería. Mientras, la mangueta de la rueda interior se desplaza hacia atrás y como consecuencia tiende a bajar, cosa que tampoco es posible por estar apoyada en la rueda, así que sube la carrocería. En una curva, debido al avance, la carrocería se inclina hacia el exterior de la curva. Este comportamiento favorece el retorno de las ruedas a la posición de marcha en recta, ya que al abandonar curva y nivelarse el vehículo, el peso carga sobre la rueda interior, que tiene mayor ángulo de desviación.

Por su tendencia a mantener recta la trayectoria del coche, el avance permite disminuir la convergencia. En cuanto a los efectos de autoalineación, d avance está íntimamente ligado a la salida, hasta el punto de que si ésta es importante, para no aumentar el esfuerzo de giro, el avance debe ser muy pequeño e incluso llegar a ser negativo (inclinación del pivote hacia atrás).

Cuando el vehículo está parado, la carga sobre la rueda está aplicada en el centro O de la elipse de contacto del neumático con el suelo (Fig. 20); pero durante la marcha, si la propulsión es trasera (Fig. 21), la fuerza F1 de resistencia a la rodadura, debido ala elasticidad longitudinal del neumático, hace que la elipse se retrase, con lo que su centro O se separa de la vertical A de la rueda, lo que supone un autoavance, que es mayor cuanto menores sean la rigidez y la presión de inflado del neumático. Con la tracción delantera, la elipse de contacto tiende a adelantarse, y el autoavance resulta negativo.

De estas consideraciones se desprende que no hay un criterio único a la hora de determinar los valores las cotas de la dirección, ya que unas dependen de otras, e influyen en ello otros factores como son: la situación del centro de gravedad, el tipo de propulsión y suspensión, la anchura de llantas y neumáticos, la presión de inflado y las prestaciones del vehículo. De hecho, se parte de las experiencias obtenidas con otros modelos, que se van retocando después de numerosas pruebas en la pista.

Alineación de ruedas

Con propulsión trasera y el eje trasero rígido las ruedas resultan paralelas entre sí y perpendiculares al suelo. Con la suspensión por ruedas independientes pueden tener una convergencia de entre O y 4 mm y una caída de entre 1° y —1°, dependiendo de la disposición de los brazos de suspensión. Al no haber pivotes, las inclinaciones que afectan a éste: avance y salida, no existen.




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4 Comentarios en Convergencia de las cotas de alineación de las ruedas delanteras del automóvil

  1. hwrman Dice:

    exelente descripcion

  2. Mario Dice:

    Buenas noches yo aliñe mi falcon 81 yo mismo lo hice en estos dias usando un método manual y rustico del hilo de albañil lo vi en un video y lo puse en práctica ya que el auto estaba tirado hacia la derecha se lo habia llevado a un viejo de 137 e/69 y 70 los hornos la plata de nombre Zucarelli me cobro fortuna al mes empezo a tirar y gastarme mal ambas sobre todo la rueda derecha lo lleve y me volvió a cobrar segun el arreglo la comba y las caídas y lo alineo pero lo alineo desastroso y lo mismo había hecho antes yo re caliente porque lo probaba ahi con el andaba bien iba derecho hasta llegar a mi casa y ya empezo a tirar al otro dia volvi a putearlo obvio y lo hice, fui a otro taller de alineación me dijeron que le cambie el falso brazo o extremo auxiliar que por eso se me desalineaba y que ahi recien sacara turno y se lo llevara el falso brazo todo oxidado reseco los bujes (el viejo Zucarelli esto no me lo dijo planeaba seguir sacandome plata) en fin compre el falso brazo Thompson y lo cambie sin usar extractor solo con palanca del galponero saca clavo y lo saque con la mano cepille engrase bien los bujes y los pernos use grasa molicote, me recomendó el del taller que me dijo que lo cambie usara grasa para ruleman pero use la molicote que es especial para bujes la de ruleman tambien pero me dijeron que esa molicote es mejor, bueno el falcon venia tirando hace rato le cambie esto y casi no se podia andar tiraba bastante lo soltaba y se cruzaba para la derecha, yo con miedo que me volvieran a estafar volver a discutir hacerme mala sangre aparte no tenia la plata y si seguía andando asi las ruedas mucho no me iban a durar, vi un video y usaba el metodo del hilo y le indica claramente el error entre el auto lo hice apoyar las de adelante sobre el piso puse el volante derecho le pase el hilo y vi la rueda derecha estaba abierta por la parte delantera y la izquierda cerrada por la parte delantera (excesivamente ambas) ahi no mas me tire afloje tuercon del tensor usando la llave 1» 1/16 y mis piernas (lo apretó para que yo no lo pudiera tocar y se lo lleve a él) jaja minga ?? ?? bueno la derecha la cerre por delante hasta que quedo tocando el hilo ambas caras y ajuste sali a probar ya no me tiraba mas pero lo soltaba y se iba despacito hacia la derecha volvi a meterlo volvi a tocar esa rueda sali a probarlo y lo mismo lo probe un poco mas y cuando lo soltaba y volvia a poner las manos sobre el volante senti que era la rueda izquierda la que estaba tirando ahi no mas volvi lo meti volvi hacer todo del hilo y toque esa rueda evidentemente estaba muy hacia adentro bueno lo deje bien y sali a probarlo derechito no tiraba mas ni se iba solo nada solo cuando frenaba de golpe tiraba un poco a la izquierda me habia pasado hoy lo volvi a tocar ese tensor y sali a probar me quedo mas pesado pero no tiraba cuando vino mi viejo que esta te chicato me dice esa rueda esta para adentro osea si se ve esta muy adentro la otra esta bien me dijo bueno lo volvi a meter lo toque otra vez la abri un poquito de adelante pero sin que quede derecha quedaron ambas con la misma inclinación hacia adentro por delante casi nada es milimétrico sino tenes el hilo ni lo ves ni cuenta te das ya me habia dicho uno de mi profe porque no lo alineas vos y mi tio mecánico tambien me dijo que lo alinee yo que vaya probandolo mientras alineo total peor no podia quedar jaja yo no queria tocar xq no sabia jamas aliñe un auto menos un falcon di la casualidad que el video era de una camioneta nose si 4×4 o 4×2 y tenia las ruedas despatarradas como el mio y anduve asi desde marzo éstos dias me canse que me tironee me iba hacer mierda la caja de dirección aparte es incomodo manejar tenes que ir muy atento una distracción pequeña y chau te la pegas, bueno en fin lo aliñe yo mismo quedo joya ya no tironea ni andando ni cuando freno ni si suelto el volante nada quedo muy bien a gusto mio quedo mejor si lo hubiera llevado a alinear y ademas me ahorre $700 (precio de marzo) espero que esta experiencia mia le sirva de algo a alguien y bueno por ahi lei en algunos foros que andan muchos renegando con la alineación del falcon ya que dicen que no todos saben como se alinea, yo lo fui probando y dandome cuenta de lo que debia hacer pero con el hilo se me resulto mucho mas facil práctico y eficaz que la maquina o los palos que algunos usan para medir de rueda a rueda segun lei aca debe ser para el ángulo de giro que por lo que lei nose si entendi bien se da regulando de los extremos de dirección bueno muchas Gracias saluda atte Mario y ya saben a ese Zucarelli no le lleven ni una bicicleta pinchada me cobro la primera vez $1500 y la segunda $500 y vaya a saber cuanto iba a salir la 3ra vez $2000 me cobro me robo me estafo y encima no quedo nada bien pero se lo fui a decir y me quiso pegar con una pala deci que no se animó sino estaria en CANADA por desarmarle el moño al viejo ganas no me faltaron y si lo ve el viejo que se joda por gil es un sin vergüenza y las alineaciones de manual no siempre sirven y los viejos no siempre son confiables por sus años, lei que el metodo que use lo usaban los alineadores viejos cuando no existían las maquinas

  3. JAVIER Dice:

    quisiera infomacion sobre alineación de autobuses . gracias a su atención.

  4. victor Dice:

    donde puedo conseguir manuales con especificaciones de fabrica en alineacion de direcciones para camiones y buses todas las marcas en camber caster y convergencia

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