Comprobación de la alimentación en el automóvil

Como hemos dicho nos referimos al modelo concreto de PEUGEOT. Cuando abrimos la tapa del cofre del motor nos encontramos con el espectáculo que nos muestra ahora la figura 16.
En esta figura destacamos especialmente todos los elementos que intervienen en el sistema de inyección de gasolina y que son propios de este motor. Por medio de este ejemplo tendremos una orientación general para saber dónde se encuentran, instalados en el coche, los elementos fundamentales de este equipo de inyección. No os asustéis frente a esta figura. Solamente vamos a tratar de algunos de los elementos que nos interesan para conocer el estado de la alimentación de gasolina.

Cuando el motor no se pone en marcha y la batería está en buen estado así como buena es la calidad de la chispa, debemos empezar por buscar la caja de relés, que es la caja que vemos señalada en 15 de la figura 16. Esta caja se encuentra, naturalmente, con la tapa cerrada. Vuestro primer trabajo va a consistir en abrir la tapa citada. Debajo de ella encontraréis una cantidad de cajitas y cables. Aquí es donde hemos de actuar. Acerquémonos al interior de esta caja con mayor detalle. y ello podemos realizarlo por medio de la nueva figura 17. Aquí tenemos destacada la posición de los relés.

Figura 16. Disposición de los componentes principales del equipo de inyección sobre el motor de un PEUGEOT 405 M116.

1. Electroválvula de regulación del ralentí.
2. Caudalímetro.
3. Filtro de aire.
4. Tubo de entrada al colector de admi­sión.
5. Contactor de las mariposas.
6. Termistancia de inyección.
7. Sonda captadora del régimen de giro del motor.
8. Electroválvula de purga cánister.
9. Inyec­tores.
10. Rampa de inyección.
11. Sonda de oxígeno.
12. Captador del picado de bielas.
13. Regulador de presión.
14. Bobina de encendido.
15. Caja de fusibles, relés y toma de diagnóstico.
16. Cajetín de la batería.
17. Unidad electrónica de control (UEC).
18. Batería.
19. Módulo amplificador de encendido.
20. Cuerpo de mariposas.
21. Amortiguador de vibraciones del circuito de combustible.

En primer lugar nos encontramos con el llamado relé de mando de la electrobomba (RE) que es el relé principal para nuestro trabajo de comprobación. También nos encontraremos aquí con el relé de alimentación de la inyección (RA). Otro elemento importante es el fusible de la electrobomba (FE). Localizados ya los elementos eléctricos principales de control, lo primero que deberemos hacer es realizar la comprobación del fusible. Si este elemento está deteriorado ya tenemos una causa del porqué nuestra electrobomba no funcionaba. Los fusibles de este tipo suelen tener un valor de 10 amperios, el cual está señalizado en su mismo cuerpo. Deberemos ir a buscar en nuestra caja de fusibles de emergencia, otro que lo sustituya y que sea del mismo valor.

Sin embargo, puede darse muy bien el caso de que el fusible se encuentre en perfectas condiciones y que la electrobomba no funcione. La causa podría ser debida a las malas condiciones del mismo relé. Para comprobar este punto deberemos sacar el relé y hacer un puente entre los bornes 3 y 5 de su conexión a la caja (cables 1 y 76A, así marcados en el lugar de la fijación del relé). En el momento en que hagamos el puente la electrobomba deberá comenzar a funcionar y dejar de hacerlo cuando sacamos el puente.

Antes de continuar creo que será conveniente que os diga qué es lo que los electricistas del automóvil entienden por un «puente», el cual no requiere, por supuesto, la presencia de un ingeniero de caminos y canales. Se trata, sencillamente, de poner en contacto la corriente entre dos bornes de modo que ésta pueda circular sin pasar por los circuitos a que le obliga la instalación.

Figura 17. Situación ocupada por el relé de la electrobomba (RE). RA, relé de alimentación de la inyección. FE, fusible de la electrobomba.

1. Interruptor manual que puede sustituir al relé para su mejor control.
2. Conector del relé RE.

Un puente puede hacerse, sencillamente, de la forma que nos muestra la figura 18, es decir, uniendo con la parte metálica de un destornillador dos bornes de un elemento eléctrico por los que puede circular la corriente eléctrica. En el caso de la figura 18, el puente realizado sobre los bornes que vemos anula el funcionamiento del relé y hace que la corriente pase directamente.
En este trabajo es necesario que tengáis colocada la llave de contacto esté en posición de encendido.

Si, a pesar de lo realizado, la electrobomba no se excita, la avería es más seria de lo que parece a primera vista y no deberéis seguir adelante si no tenéis una mínima experiencia que os permita trabajar en circuitos de inyección pues, además de que os faltan aparatos de comprobación, estaréis en malas condiciones (se supone que os halláis en una situación de avería de emergencia) para realizar con la pulcritud necesaria las operaciones de comprobación y ajuste necesarios.

A continuación os pongo una lista de las principales y más probables causas que pueden ser las culpables de un difícil o nulo arranque en frío, debido a defectos observados en la instalación del equipo de inyección de gasolina.

Por supuesto, las averías pueden ser mucho más importantes que en el sencillo caso del carburador que vimos en la primera parte de este mismo capítulo. Ante la mayoría de estas averías poco podréis hacer en carretera ero tendréis una idea del mal que aqueja a vuestra montura. Cuando un motor dotado de inyección de gasolina tiene muchas dificultades en arrancar, las causas pueden ser las siguientes y por el sismo orden de importancia que cada uno de los 13 puntos que indicamos ocupa en esta relación.

Los puntos a comprobar serían, pues, los siguientes:

1. La alimentación no se produce. Después de cerciorarse de que existe combustible en el depósito principal, comprobar que la electrobomba funcione, es decir, que reciba corriente de la batería, de la forma que ya acabamos de indicar. Si la bomba no recibe corriente verificar el estado del fusible y de la caja de relés hasta encontrar la causa.
2. Comprobar el estado del filtro. Verificar el estado del filtro de combustible. Este filtro se encuentra al lado de la electrobomba. En la figura 19 puede verse su situación en el modelo de la casa PEUGEOT indicado. Debe hallarse razonablemente limpio. Revisar también los conductos para asegurarse de que no existen ángulos o plegados que estrangulan el paso del combustible.
3. Revisar el estado de estanqueidad de la admisión. Este es un trabajo que debe ser realizado en el taller. Consiste en comprobar la posible existencia de fugas de vacío a través de las juntas del circuito de aire. Para hacer este trabajo se suele utilizar agua jabonosa la cual se aplica con un pincel sobre todas las juntas y posibles conexiones. Luego se introduce aire a presión en el interior del colector de admisión al mismo tiempo que se observa detenidamente si existen fugas, las cuales se ponen de manifiesto porque se forman burbujas en los lugares donde se ha aplicado el agua jabonosa, con lo que se delatan estas salidas de aire. El arranque es muy difícil si existen en los conductos de admisión estas entradas de aire.
4. Conexiones a masa. Verificar el buen estado de la masa de la batería a la instalación y de la masa del motor. Esto forma parte de los trabajos eléctricos que hemos indicado ya en el anterior capítulo 5.
5. Revisar el cableado en general. Verificar que todos los conectores se encuentren correctamente fijados en sus respectivos dispositivos y que los cables que los unen no muestren rozamientos que pudieran provocar cortocircuitos. En la figura 16 ya hemos visto todos los dispositivos que forman un equipo de inyección de gasolina. Basta asegurarse con la mano de que todos sus conectores eléctricos se hallen bien firmes en sus conexiones respectivas.
6. Interruptor térmico temporizado. Sirve para facilitar el arranque en frío. Puede estar inutilizado. Verificar que su conector esté firme. De ser así cualquier tipo de reparación debe hacerse en el taller.
7. Inyector de arranque en frío. Algunos equipos de inyección, generalmente antiguos, llevan un inyector particular de arranque en frío. Puede estar deteriorado y no aportar combustible a la hora del arranque en frío. Su verificación es trabajo de taller.
8. Inyectores en mal estado. Normalmente, si los inyectores están en mal estado ya han dado su aviso mucho antes de llegar al extremo de no poder poner en marcha el motor. Estos «avisos» los ha proporcionado con evidentes muestras de falta de potencia y malas y difíciles aceleraciones. Su verificación y arreglo es trabajo de taller y debe hacerse esta revisión en cuanto se observe este mal comportamiento del motor.
9. Mal estado del caudalímetro. Verificar que la mariposasonda se desplace con suavidad. Hay que tener experiencia para realizar esta comprobación, por lo que es trabajo que debe dejarse en manos del especialista.
10. Revisión de la presión del combustible. Este es un trabajo de taller ya que se ha de disponer de un manómetro aplicable al circuito y además se ha de disponer de la tabla de valores de presión correspondiente a este motor en particular.
11. Conexión del conector principal a la «Unidad electrónica de control» (UEC). Los sistemas de inyección electrónicos están gobernados totalmente por las órdenes que reciben de un pequeño microordenador que suele encontrarse por la parte de la guantera del coche o, en general, en la zona del salpicadero, debidamente protegida del polvo y la lluvia. Solamente un especialista puede manipular en esta caja sin riesgo de posibles deteriores. Desde el punto de vista del usuario lo único que puede hacerse es revisar que el conector esté correctamente aplicado a los bornes de la caja electrónica, es decir, que, por casualidad, no se hubiera aflojado. De no ser así no debe realizarse ninguna intervención.

Si la dificultad de arranque se produce en frío revisar además:

12°. Caja de aire adicional. Esta caja actúa como el estárter de un carburador. Por lo tanto, si no funciona, el arranque en frío resulta muy difícil sobre todo en tiempo frío. Se puede verificar que el orificio del paso del aire se mantenga abierto en frío, pero para ello hay que desmontar los tubos y tener acceso directo con la vista al interior del mecanismo. Los mecánicos suelen utilizar pequeños espejos portátiles para hacer posible esta visión. En general, este trabajo debe encomendarse al taller.

13°. Sonda de temperatura de refrigeración. Su comprobación debe realizarse en el taller.

14°. Filtro de aire. Verificar el estado de limpieza del filtro principal.

15°. Posición inicial de la mariposa. Controlar su ajuste. Este también es trabajo de taller, y bastante especializado por cierto. De todos modos, la posición inicial de la mariposa no se suele perder fácilmente.

Si la dificultad de arranque se produce en caliente revisar además:

12°. Filtro de aire. Verificar el estado de limpieza del filtro principal.

13°. Sonda de temperatura de refrigeración. Su comprobación debe realizarse en el taller.

Estas son las principales partes que afectan al funcionamiento del arranque en los equipos de inyección de gasolina. No debéis olvidar que si disponéis de uno de esto automóviles tan sofisticados el arranque por el procedimiento de dejar que la inercia desplace el automóvil en una pendiente es un sistema que tiene importantes riesgos para el posterior funcionamiento de la parte electrónica. En especial la Unidad electrónica de control puede sufrir deterioros que luego os pueden representar una factura de considerable importe.

Figura 19. Situación en que se encuentran el filtro de combustible (F) y la elec­trobomba principal (E) en un modelo de la casa PEUGEOT.

Con todo lo dicho damos por terminado el presente capítulo. En el caso de que se nos presente una avería en ruta no cabe duda que los automóviles menos sofisticados, provistos de un elemental y barato carburador, son los más sencillos y en los que podremos realizar mayores pruebas de nuestro ingenio para ponerlos en funcionamiento siguiendo básicamente las instrucciones que hemos dado en el presente capítulo y en algunos anteriores.

Ahora bien: Los grandes coches de tecnología punta presentan muchos inconvenientes para que sean tratados por personas inexpertas ya que pueden plantear problemas no solamente a personas hábiles y expertas en mecánica, sino al mismo personal altamente especializado. A la contra tienen la ventaja de que son bastante fiables y las averías en ruta son menos probables siempre y cuando cuenten, eso sí, con una buena batería, llena de energía eléctrica, que sea capaz de alimentar convenientemente sus muchos y delicados circuitos electrónicos.