Falta de gasolina o combustible en el automóvil

Si después de efectuadas las operaciones anteriores se observa el correcto funcionamiento del encendido, la causa habrá que atribuirla, con las mayores probabilidades, al sistema de alimentación de combustible o a sus conductos, ya sea en el sistema de inyección de gasolina, que es el más corriente, o en el carburador utilizado en los coches antiguos y en los motores de poca potencia. Si el combustible no llega hasta el motor debidamente gasificado, resulta imposible que éste arranque y se ponga en marcha. Por esta razón deberemos pasar a ver qué es lo que ocurre con la llegada de la gasolina.

Por supuesto, lo primero que habremos comprobado es que el indicador de aforo del depósito de gasolina nos indique que llevamos combustible. A continuación puede ocurrir que nuestro automóvil esté dotado de alguno de los dos sistemas de alimentación siguientes:

1. Carburador.
2. Inyección de gasolina.

En ambos casos hay que actuar de forma diferente por lo que vamos a considerar los dos sistemas, comenzando por el primero, que es el más sencillo.

Carburador

Conocer si llega gasolina hasta el carburador es bastante fácil y, a su vez, es la primera de las comprobaciones que hay que llevar a cabo para poder encontrar la causa de la avería que os impide el arranque. Efectivamente, si tenéis gasolina en el depósito pero la bomba de gasolina no funciona o lo hace de una manera muy deficiente, la gasolina no puede llegar hasta el carburador y no hay posibilidad de que el motor se ponga en funcionamiento.

Para conocer este detalle lo mejor es pasar a desconectar el tubo por el que llega la gasolina al carburador. En algunos coches este trabajo es francamente sencillo pero en otros puede presentar algunas dificultades. Veámoslo con el debido detalle. En la figura 8 tenemos un carburador. Aquí podemos ver también que el tubo de entrada de la gasolina se encuentra en la parte alta del carburador en una zona próxima a lo que es la cuba receptora del combustible propia de este elemento. Cuando el tubo es de goma será fácil retirarlo pero si es de plástico puede haberse endurecido con lo que su retirada puede presentar problemas importantes para un profano. Pero, por otra parte, si el tubo no es muy viejo el plástico tiene la ventaja de que podremos ver si por su interior circula el líquido.

También, la presencia de un filtro de gasolina, como es el caso mostrado en la figura 9, puede facilitamos la observación de la llegada de gasolina al ser el filtro transparente. Todo ello depende, claro está, del tipo de instalación de que conste el automóvil. Teniendo en cuenta estas condiciones pasemos a ver la forma de operar en este caso.

Herramientas necesarias:
Nos bastará con un destornillador plano para aflojar el tornillo de la abrazadera.

Si se ha de desmontar el filtro, será necesaria una llave fija o de estrella, generalmente del tipo 10/11; aunque el algunos montajes el filtro va sujeto por grapas que pueden aflojarse con la simple ayuda de un destornillador.

En el caso de que, de una forma visual, se advierta que no se puede conocer el estado de alimentación del carburador, lo más seguro es pasar a desmontar el tubo por el que entra la gasolina en esta pieza. Estos tubos van asegurados por medio de una abrazadera que se está desmontando en la figura 10. Como puede apreciarse, esta abrazadera lleva un tornillo que la oprime y con ello asegura la estanqueidad del tubo.

Hay que aflojar esta abrazadera hasta que pueda desplazarse de su alojamiento a lo largo del tubo. A continuación ya puede procederse a estirar del tubo en sentido contrario de su posición, con lo que saldrá de su alojamiento. Puede que en este momento veamos que sale un chorro de gasolina del tubo lo que nos indica que el carburador está bien alimentado; pero, para mayor certeza, hacemos que nos ayuden dando un golpe muy breve de conexión del motor de arranque. En el momento de ponerse este motor en funcionamiento el chorro debe ser abundante. Parar de inmediato.

Es muy importante tener en cuenta que la gasolina es fácilmente inflamable frente a cualquier tipo de brasa. Por lo tanto tened en cuenta que jamás deberéis hacer estas pruebas fumando. Lo correcto es que os hagáis con un recipiente y la gasolina que salga del tubo la recojáis cuidadosamente para que no se disperse por el motor. Cualquier chispa podría inflamarla, de modo que hay que dejar que se evapore antes de hacer nuevas pruebas, en el caso de que se os haya derramado.

Si no hay gasolina que salga por el tubo después de realizada la prueba, el defecto lo tenéis en la bomba de alimentación, de modo que es una avería para cuya resolución necesitaréis un mecánico pues solamente podrá repararse, con la mayor seguridad, a base de cambiar la bomba de gasolina. Pero también puede ocurrir que la gasolina fluya abundantemente por el tubo de modo que con ello ya tenéis la evidencia de que el combustible llega correctamente hasta el carburador.

Si ello es así, no cabe duda que el culpable de la mala o nula alimentación del motor es el mismo carburador y hay que pensar que algo está obturado en su interior, de modo que el líquido se vea imposibilitado de llegar hasta el motor. Los carburadores disponen de una pieza que tiene en su centro un orificio calibrado muy estrecho por el que se permite el paso de la única cantidad «de gasolina importante capaz de alimentar el motor. Esta pieza recibe el nombre de «surtidor principal» y no puede considerarse ninguna rareza que, en virtud de la entrada de suciedad mezclada con el combustible, el orificio central se haya obstruido. En los carburadores de doble cuerpo, los surtidores principales también son en número de dos.

Generalmente el circuito de combustible está provisto de varios filtros que se hacen cargo de todas aquellas impurezas que tienen un diámetro relativamente grande, y las retienen. Puede perfectamente ocurrir, si no lo sabéis ni os lo ha dicho vuestro mecánico, que estos filtros con el tiempo hayan acumulado tantas impurezas que su labor filtrante haya quedado anulada por la rotura de su tamiz. Cuando llega este momento un aluvión de partículas de relativo gran tamaño se precipitan sobre el surtidor del carburador y pueden fácilmente obturar el orificio de paso.

De esto debéis sacar dos lecciones: Primera, tener muy en cuenta que los filtros de gasolina deben cambiarse cada 20.000 kilómetros; y segunda, que cuando el automóvil empieza a funcionar mal en la aceleración, puede estar dando avisos de que su carburador está sucio. Pues bien: Cuando un surtidor principal está obstruido el paso de la gasolina es imposible y aunque esta no es una causa justificativa del todo de las dificultades de puesta en marcha, pues existe el circuito de arranque que es independiente, lo mejor que podéis hacer es tratar de poner el coche en marcha comenzando por darle una serie de enérgicas manchadas o golpes al pedal acelerador y luego, apretándolo a fondo sin soltarlo, poner la llave de contacto en posición de arranque y dándole al motor de eléctrico de arranque.

Mantener esta situación durante algunos segundos para ver si la propia aspiración del motor, que es muy fuerte en estos casos, logra desatascar el orificio del surtidor principal. Si notáis que se producen ahora algunas explosiones en el motor, insistid hasta ver si conseguís una puesta en marcha. Pero si el motor no responde lo mejor será hacer algunas comprobaciones visuales desde el exterior del carburador y efectuar algunos trucos.

Truco para facilitar la puesta en marcha

En los motores dotados de carburador resulta indispensable poder observar el carburador desde la parte superior del mismo, de la misma forma que nos muestra la figura 11. Para ello hay que retirar la tapa del filtro en algunos casos, o la abrazadera que sujeta el tubo de entrada del aire al carburador. Esta operación es sencilla y ya ha sido descrita. Cuando tengamos a la vista los conductos de entrada del aire lo primero que se tendrá que hacer es observar si el cuerpo del carburador está muy húmedo o completamente seco. En el caso que ahora presentamos hemos de creer que está completamente seco, pues al motor no le llega el combustible.

Siendo así, si disponemos de gasolina en una botella, pasaremos a echarle directamente gasolina en el interior del cuerpo del carburador. La cantidad no debe ser excesiva sino, por el contrario, un pequeño chorrito, de la forma que nos muestra la figura 12. Una vez realizada esta operación, volver al puesto de mando del automóvil y tratar de poner el motor en marcha. Seguro que ahora empezará a funcionar, aunque, si el surtidor está fuertemente obstruido puede que se pare transcurridos algunos segundos. Durante esta prueba mantener siempre el pedal acelerador apretado a fondo para que la fuerte aspiración del motor consiga, por lo menos, destaponar, totalmente o en parte, el orificio del surtidor.

Repitiendo varias veces esta prueba, si ello fuera necesario, conseguiréis la puesta en marcha del motor. Otra cosa será que el coche funcione perfectamente; pero seguro que podréis llegar hasta un taller en donde os desmonten el carburador, lo limpien y las aguas vuelvan a su cauce. Este mismo truco de añadirle gasolina de la forma descrita os puede servir para facilitar el arranque cuando el mecanismo del estárter no funciona correctamente.

Tened en cuenta que si, al observar directamente el conducto del aire del carburador, veis que el carburador está muy inundado de gasolina, en modo alguno debéis añadir más gasolina. Entonces lo que ocurre es que el motor se ha «ahogado», lo que es una situación exactamente opuesta a lo que hemos descrito hasta el presente momento.

Motor ahogado

Cuando se aprecie un exceso de gasolina en el cuerpo interno del carburador, la mejor solución para facilitar la puesta en marcha consiste en no manipular para nada el carburador. Lo mejor es ponerse en el puesto de conducción y, apretando y manteniendo a fondo el pedal del acelerador, darle al motor de arranque durante hasta 10 segundos seguidos. De esta forma se dará tiempo a que el motor expulse por el tubo de escape todo el exceso de combustible líquido que ha acaparado, y la puesta en marcha se realizará en cuanto este exceso haya sido expulsado.

En cuanto el motor arranque reducir rápidamente la presión sobre el pedal acelerador de modo que no se acelere en exceso. Es posible que por el tubo de escape salga una humareda, más o menos considerable, de tonalidad negra. Esta situación puede prolongarse durante algún tiempo. Esta reacción puede considerarse normal y no es más que una consecuencia del ahogo sufrido por el motor.

Otro procedimiento más seguro sería proceder directamente a la limpieza del surtidor que se presume obstruido, pero ello no es una operación mecánica sencilla, ya que requiere cierta habilidad y experiencia por parte del ejecutante, en la gran mayoría de los tipos de carburadores más corrientes. Por lo general, el surtidor (o los surtidores) se encuentra en el interior de la cuba del carburador, lo que quiere decir que hay que proceder al desmontaje completo de la tapa superior antes de llegar a ellos. Esto requiere el desmontaje del juego de palancas del estárter y luego ya es cuestión de sacar algunos tornillos. No obstante, si no tenéis cierta experiencia mecánica, esta operación puede seros complicada y es mejor que no intentéis la puesta en práctica de este sistema.

Sin embargo, si alguno de vosotros se atreve, que tenga en cuenta que, cuando haya sacado la tapa superior del carburador, tendrá a la vista estos surtidores, los cuales tienen un aspecto más o menos semejante a lo que se puede ver en la figura 13.

Los surtidores están atornillados en el fondo de la cuba de modo que se sacan como si fueran tornillos. Si vuestro carburador es de doble cuerpo no los saquéis los dos al mismo tiempo porque suelen ser de diferente valor y durante el montaje podríais confundirlos. Así pues, sacad primero uno, y mirad al trasluz (figura 14) para ver si su orificio está sucio. Si es así proceded a limpiarlo a base de soplar con la mayor fuerza posible a través del agujero central. No debéis tratar de introducir alambres para conseguir este mismo efecto pues ello podría agrandar el diámetro del orificio y hacer que el carburador funcionara mal en lo sucesivo.

Una vez desatascado el surtidor colocarlo de nuevo en su lugar de alojamiento y apretarlo lo suficientemente como para que no se afloje en lo sucesivo. Esta misma operación deberá hacerse también con el otro surtidor, en el caso de que estéis trabajando en un carburador de doble cuerpo. Luego ya podéis volver a montar la tapa superior cuidando que la junta esté correctamente montada (pues de otro modo tendríais fugas de gasolina o entradas de aire que desequilibrarían el funcionamiento de vuestro carburador). Apretad los tornillos y colocar las palancas del estárter y la operación podrá darse por terminada.

Para este trabajo solamente necesitaréis un buen destornillador. Otra causa que podría llegar a impedir la puesta en marcha del motor podría ser la presencia de entradas de aire importantes e indebidas por la parte de la base del carburador. Por lo tanto, verificad que el carburador esté bien sujeto al colector de admisión. Ved si tiene alguna .ie las cuatro o cinco tuercas de su base flojas y tratad de apretarlas. Para ello necesitaréis una llave fija generalmente del 12/13 y, en algunos casos, podréis tener dificultades para hacer girar la llave, lo que os complicará la vida.

De todos modos, cuando resulta importante la entrada indebida de aire, esta se delata por un silbido que se produce en la base del carburador cuando el motor está en funcionamiento. El hecho de que se aprecie este silbido ya debe ser causa de irregularidades de funcionamiento que deben haber sido observadas con anterioridad. La entrada de aire por la base ha de ser muy importante para ofrecer esta obstinada reacción del motor a no ponerse en marcha, que es el síntoma que estamos analizando en el presente capítulo. La causa ha de encontrarse, como hemos dicho, en el mal apretado del carburador en su base, o bien en la rotura de la junta que lleva en este punto dejando espacios libres para que entre una corriente de aire que el carburador no controla.

Con lo dicho ya tenemos expuestas las principales causas que pueden producirnos problemas en un carburador a la hora de puesta en marcha y que también pueden hacerse extensivas a un mal funcionamiento general del motor del automóvil durante la marcha. A continuación pasemos a ver cómo hay que actuar frente al otro sistema de alimentación del combustible, el formado por un equipo de inyección.

Inyección de gasolina

Recordemos que lo que estamos tratando de averiguar en este momento es la forma de ver si la gasolina llega hasta las cámaras de combustión del motor. Ya hemos visto que si la gasolina no llega hasta estas cámaras no hay posibilidad de que el motor se ponga en funcionamiento. En los equipos de inyección de gasolina la cosa está bastante más complicada que en el caso del carburador porque el equipo trabaja en su circuito bajo presión muy elevada, de modo que si nos decidimos a sacar un tubo para ver si sale o no gasolina nos vamos a encontrar con una violenta eyección de líquido que puede ser peligrosa. Por lo mismo, tendremos que obrar de otra forma.

En primer lugar cabe decir que todos los equipos de inyección van provistos de un sistema de alimentación por medio de electrobomba, es decir, de una bomba eléctrica, a diferencia de los sistemas de carburador que acostumbran ir dotados de bomba mecánica. En el caso de los sistemas de inyección, tanto esta bomba eléctrica como su microfiltro muy potente, se encuentran en la parte posterior del automóvil, muy cerca de donde se halla el depósito de combustible, en la liarte del maletero o, en muchos casos, en los bajos traseros del automóvil. De este modo su acceso no es nada cómodo para un principiante.

Cuando se pone la llave de contacto en posición de encendido la electrobomba empieza a funcionar inmediatamente y produce un ruido característico que quiere decir que está ya. bombeando gasolina a través de los conductos de alimentación hasta la rampa de inyección (a la que se hallan sujetos los inyectores) y hasta el regulador de presión. Cuando se ha comprobado que al poner el contacto se oye un ruido en la zona de ubicación de la electrobomba, hay que suponer que la alimentación de combustible se está produciendo de una manera regular. Si fuera necesario será conveniente aproximar el oído hasta el lugar donde se encuentra la electrobomba para tener la seguridad de que su funcionamiento se está produciendo. Si no se oye absolutamente nada en la zona de la electrobomba la causa de la gran dificultad para la puesta en marcha del motor será atribuible al mal o nulo funcionamiento de la citada electrobomba.

Si estáis algo versados en electricidad, lo mejor es localizar la electrobomba en los bajos del coche (o escondida en el interior del maletero) y verificar que sus conexiones eléctricas se mantengan firmes en sus bornes. Para mayor seguridad, y si disponéis de un voltímetro, podéis hacer lo que nos indica la figura 15, es decir, comprobar la tensión entre el borne de llegada de la corriente y masa, tal como se hace en el dibujo. Si el voltímetro no marca el mismo valor de tensión que tiene la batería (o muy aproximado) es señal de que no recibe corriente y la avería hay que buscarla en la instalación. Total: Trabajo de profesional.

También es trabajo de profesional medir la presión del combustible que la bomba, en caso de funcionar, proporcione al circuito. Una caída de presión que se mantenga por debajo de los 2 bar en el circuito ocasiona un mal funcionamiento general del automóvil y puede ser la causa de una puesta en marcha del motor muy dificultosa. Si la electrobomba funciona normalmente y su sonido no delata ninguna anormalidad puede, no obstante, tener defectos de suministro. Su comprobación más a fondo no es, ciertamente, trabajo para principiantes y si no lo habéis realizado alguna vez o lo habéis visto realizar, será muy difícil que yo ahora os dé instrucciones que os sean completamente útiles. La dificultad de esta descripción es que no todos los sistemas de inyección son iguales y el que yo tome como modelo puede no coincidir con el que lleva montado vuestro coche. Por lo tanto quizá valga más que no intentéis realizar esta experiencia si no veis las cosas muy claras.

Con todo, os voy a explicar cómo se verifica el funcionamiento de la alimentación de combustible y voy a escoger, por ejemplo, un modelo 405 de la casa francesa PEUGEOT, el modelo 405 MI16 cuyo motor la casa francesa lo aplica también a otras de sus producciones, tanto en otros modelos de PEUGEOT como en nuevos modelos de la casa CITROEN.
Veamos la forma de operar en este caso.