Compensación

Se entiende por compensación la adaptación del caudal de alimentación de combustible a la curva característica de consumo del motor de acuerdo con el régimen.

La compensación puede ser necesaria frente a determinadas exigencias a la característica de plena carga (optimización de la composición de los gases de escape, de la característica del par motor y del consumo de combustible). En consecuencia se debe inyectar tanto combustible como consuma el motor. El consumo de combustible disminuye sensiblemente al aumentar el régimen.Existe una curva característica del caudal de alimentación de una bomba de inyección no compensada. De ella se desprende que, a idéntica posición de la corredera de regulación en el embolo distribuidor, la bomba de inyección alimenta algo mas de combustible a régimen alto que a régimen bajo.

La causa de este caudal adicional es el efecto de estrangulación del orificio de descarga del émbolo distribuidor. Si el caudal de alimentación de la bomba de inyección se ajusta de forma que el par motor máximo posible se consiga en el margen inferior del régimen, a regímenes elevados el motor no quemara el combustible inyectado sin producir humos. La consecuencia de inyectar demasiado combustible será un sobrecalentamiento del motor. Si, por el contrario, el caudal de alimentación máximo se determina de forma que corresponda al consumo del motor a su régimen y cargas máximos, a regímenes bajos, éste no podrá desarrollar su máxima potencia, ya que también el caudal de alimentación se reduce cada vez mas a medida que el régimen disminuye. La potencia no seria, por tanto, «optima».

En consecuencia, el caudal de combustible inyectado se debe adaptar al consumo de combustible del motor. La compensación puede efectuarse en la bomba rotativa de inyección mediante la válvula de reaspiración o un grupo ampliado de palancas de regulación.

La compensación de plena carga con el grupo de palancas de regulación se efectúa siempre que una compensación positiva de plena carga con la válvula de reaspiración no es suficiente, o bien se requiere una compensación de plena carga negativa.

Compensación positiva

La compensación positiva de plena carga es necesaria en las bombas de inyección que alimentan demasiado combustible en el margen superior del régimen. Para evitarlo en algunas bombas de inyección es preciso reducir el caudal de alimentación de la bomba de inyección a medida que aumenta el régimen.

Compensación positiva con la válvula de reaspiración

Esta compensación positiva puede conseguirse, dentro de determinados limites, mediante válvulas de reaspiración. Para este caso de aplicación, las válvulas de reaspiración llevan, ademas de collarín de descarga, un segundo collarín. Sobre este según las necesidades, van dos superficies cónicas. Las secciones así formadas actúan a modo de estrangulador que, a medida que aumenta el régimen de la bomba de inyección, produce una evolución decreciente del caudal de alimentación.

Compensación positiva con el grupo de palancas de regulación

El régimen especifico de inicio de la compensación depende de los distintos valores de tarado del muelle de compensación. Al alcanzarse este régimen las fuerzas de tarado inicial del muelle de compensación y la fuerza del manguito (PM) deben de estar equilibradas.

La palanca de compensación apoya entonces sobre el perno tope  de la palanca tensora. El extremo libre de la palanca de compensación toca el perno de compensación. Si aumenta el régimen lo hace también la fuerza del manguito que actúa sobre la palanca de arranque. El eje de giro común de la palanca de arranque y de la de compensación cambia de posición. Simultáneamente, la palanca de compensación gira alrededor del perno tope y presiona el de compensación en dirección al tope. Debido a esto la palanca de arranque gira alrededor del eje y empuja la corredera de regulación  hacia menor caudal de inyección. Tan pronto como el collarín del perno descansa en la palanca de arranque, la compensación termina.

Compensación negativa

La compensación negativa de plena carga puede ser necesaria en los motores con problemas de humos negros en el margen inferior del régimen o que precisan conseguir un aumento especial del par motor. Asimismo, los motores sobrealimentados exigen una compensación negativa si se prescinde del tope de plena carga en función de la presión de carga (LDA). En estos casos, a medida que aumenta el régimen crece también considerablemente el caudal de alimentación como se ve en la figura de las curvas de arriba.

Compensación negativa con el grupo de palancas de regulación

Tras comprimir el muelle de arranque la palanca de compensación apoya en la palanca de sujeción por medio del perno de tope. El perno de compensación también apoya en la palanca tensora. Si la fuerza del manguito (PM) crece como consecuencia del aumento del régimen, la palanca de compensación presiona contra el muelle de compensación tarado. Si la fuerza del manguito es superior a la del muelle de compensación, la palanca de compensación es empujada en dirección al collarín del perno con lo que el eje de giro conjunto de las palancas de arranque y de compensación cambia de posición. Simultáneamente, la palanca de arranque gira alrededor de su eje y empuja la corredera de regulación en dirección a mas caudal. La compensación termina tan pronto como la palanca de compensación descansa sobre el collarín del perno.