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Adaptación de la bomba de inyección rotativa a la gestión electrónica

Adaptación de la bomba de inyección rotativa a la gestión electrónica

Las bombas de inyección diesel utilizadas en motores con Gestión Electrónica se denominan “bombas electrónicas” que la marca Bosch les ha dado la denominación “VP”. Su constitución se basa en las bombas utilizadas en motores diésel sin Gestión electrónica, las vamos a denominar “bombas mecánicas” y que han sido modificadas para adaptarlas a las exigencias que requiere la gestión electrónica. Como se ve la constitución de ambas bombas es muy parecida en sus partes comunes. Cambia la forma de dosificar el combustible a inyectar en los cilindros, así como el control del avance a la inyección. 

Las bombas electrónicas se pueden dividir en dos tipos segun el sistema de bombeo de combustible: las bombas de embolo axial y la bomba de émbolos radiales. Nosotros vamos a estudiar la primera.

Las bombas electrónicas tienen las siguientes ventajas con respecto a las bombas mecánicas:

  • No es necesario girar la bomba para encontrar el ajuste del ángulo de inyección. Por lo tanto la bomba tiene una posición fija a la hora de montarla en el motor.
  • No hay ningún sistema de articulaciones entre el pedal del acelerador y la bomba de inyección.
  • No necesita dispositivo de arranque en frió.
  • No necesita corrector de sobrealimentación para turbo.
  • No es necesario ajustar el ralentí.

Dispositivo de regulación del caudal de combustible

La bomba electrónica regula la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros por medio de un motor de calado o “servomotor”, situado en la parte alta de la bomba. Este motor esta controlado electrónicamente por medio de la unidad de control ECU que le hace girar, moviendo mediante su eje una pieza excéntrica que convierte el movimiento giratorio del motor en un movimiento lineal para desplazar la “corredera de regulación”

Para saber que posición ocupa la corredera de regulación que es accionada por el servomotor, existe un “sensor de posición” (potenció metro). Este sensor informa en todo momento a la ECU de la posición de la corredera mediante una señal eléctrica. La ECU compara esta señal con un valor teórico que tiene en memoria y si no coincide manda señales eléctricas al servomotor para posicionar la corredera hasta que la señal del sensor coincida con el valor teórico de la ECU.

Adaptación de la bomba de inyección rotativa a la gestión electrónica

El sensor de posición es un transductor inductivo sin contactos, conocido como HDK o anillo semidiferencial. Esta constituido por una bobina circundada por un núcleo de hierro móvil, que se encuentra unido al eje del servomotor. Al lado del sensor de posición se encuentra el sensor de temperatura de combustible dentro de la bomba de inyección.

Cuanto mayor sea la distancia “D” mayor será la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros. En la figura la “corredera de regulación” ocupa la posición de máximo volumen de combustible a inyectar, por la tanto la distancia “D” es máxima. La máxima cantidad de combustible que inyecta este tipo de bombas en cada embolada es de 4 cm3. El caudal de inyección puede modificarse constantemente entre cero y el valor máximo (por ejemplo: para el arranque en frío).

En estado sin corriente, muelles de reposición esistentes en el servomecanismo giratorio ajustan a “cero” el caudal de alimentación de combustible, por razones de seguridad. El servomotor tiene un giro limitado de 60°, con movimientos ángulares extremadamente precisos, de grado en grado lo que determina la posición en cada momento de la corredera de regulación.



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