Verificación de diagonales bajo el automóvil

Ya conocemos que una carrocería está compuesta de un número bastante elevado de piezas de plancha. Todas estas piezas tienen unas medidas determinadas y, por lo tanto, su ensamblaje es posible porque todas guardan entre sí unas distancias o medidas perfectamente definidas por el constructor de la carrocería. Por eso hemos de conseguir que toda pieza nueva se ajuste con naturalidad en su posición, ya que si hay que forzarla será señal de que las piezas vecinas no guardan las distancias relativas entre sí que son absolutamente necesarias.

Los fabricantes disponen a lo largo y a lo ancho de toda la carrocería de una serie de puntos de medición que es preciso verificar cuando se observa que algunas piezas importantes, al ser presentadas en la carrocería, no acaban de ajustarse con naturalidad. A estos puntos es a lo que se llama las cotas esenciales.

Las cotas esenciales se hallan distribuidas por todo el conjunto de la carrocería pero atienden especialmente al conjunto de su estructura ya que las planchas de revestimiento no tienen tanta importancia si la estructura se mantiene firme. Generalmente los puntos desde los que hay que tomar la medición están representados por puntos de fijación de órganos mecánicos importantes o por taladros muy definidos que han sido necesarios durante la fabricación de la carrocería en fábrica.

Las cotas esenciales más importantes las encontraremos en la plataforma que constituye los bajos de la carrocería, pero también en los laterales en aquellos lugares donde se ubican las puertas y los cristales. Por lo pronto podemos decir que existen dos tipos de cotas esenciales, aquellas que están definidas en cada carrocería por su simetría (y que, por lo tanto, no tienen una representación numérica, sino que las distancias han de coincidir) y aquellas otras en las que hay que conocer de antemano la distancia numérica que existe entre los puntos de medición. A las primeras se les llama diagonales y son de las que vamos a ocuparnos en este apartado.

En la figura 28 podemos ver los bajos de una carrocería donde se aclara este concepto de la medición de las diagonales. Dado el hecho de que la carrocería debe ser simétrica, los taladros indicados en la figura deben corresponderse unos con respecto a otros en lo que se refiere a la estructura. Veamos en la diagonal A cómo la toma de medición se ha de realizar entre un taladro del puente delantero y otro taladro opuesto del travesaño trasero. Con la ayuda de un compás de puntas se puede medir con exactitud esta distancia, se puede fijarla patilla o reglilla desplazable, y luego se traslada a la posición de la otra flecha A de esta misma figura. Si la estructura no tiene deformación el resultado de la medición de estas dos diagonales debe ser idéntica.

De igual modo se ha de proceder para la medición de las diagonales B que, como se aprecia en la citada figura 28, van desde el mismo taladro del puente delantero hasta otro taladro que se encuentra en otra traviesa de la carrocería, tal como se indica en la figura. El compás de puntas debe tomar nota de una de estas cotas y luego comprobarla en el sentido de la otra diagonal B de la misma carrocería.

Por supuesto, el mismo procedimiento se ha de seguir con las cotas C, D y E que, como puede apreciarse, determinan los puntos esenciales del bastidor en otras partes fundamentales del mismo.

No todas las carrocerías disponen de los mismos puntos de referencia para la medición de las diagonales. En la figura 29, por ejemplo, tenemos un dibujo que se refiere a una plataforma de la marca francesa Renault. Aquí las diagonales están señaladas con diferentes letras pero la interpretación y el resultado es el mismo. La medida de la diagonal A’E debe coincidir con la AE’. Del mismo modo, la A’B con la AB’; la B’C con la BC’; la C’D con la CD’ y la EC’ con la E’C. La forma práctica de efectuar la medición puede verse en la figura 30. El compás de puntas graduable se ajusta con exactitud a la longitud que da la cota A’E, y esta medida se traslada a la diagonal AE’. Una carrocería cuya plataforma no se haya modificado, pese al golpe que se supone ha recibido, tiene que mantener la misma distancia, sin variaciones, en ambos puntos.

La comparación de las diagonales no sólo puede hacerse en los bajos o plataforma de la carrocería, sino también en todas aquellas zonas en las que exista simetría en la construcción. Así pues, tanto el vano del motor como el vano del parabrisas son puntos en los que resulta frecuente realizar este tipo de comprobación siguiendo las mismas instrucciones que hemos dado para la plataforma. Veamos algunos ejemplos a través de unas figuras.

Para empezar tenemos, en la figura 31, un ejemplo de medición del vano de un motor con ayuda de la escuadra. Como en el mismo caso que acabamos de estudiar de la plataforma, también aquí la verificación llevada a cabo por el compás de puntas debe corresponderse en la simetría del elemento medido. El resultado de BA’ debe ser el mismo que AB’. También cabe la medición de la distancia AB en comparación con la distancia A’B’ para tener la seguridad, con ello, de que el cofre del motor no ha sufrido modificaciones o, si las ha sufrido, saber el alcance de su importancia.

Mediciones del mismo tipo se pueden hacer en el marco del parabrisas y ello es lo que muestra la figura 32. Aquí las distancias a comprobar por comparación vienen establecidas por las cotas CD’ y C’D en las mismas condiciones que hemos explicado para el vano del motor. De la misma forma se puede hacer la verificación de las cotas del vano del portón trasero, siguiendo la misma técnica y de la forma que se puede observar en la figura 33, en los puntos HG’ igual a H’G.

Como se ha visto en los ejemplos que hemos puesto, para la comprobación de las diagonales se utiliza el compás de puntas con preferencia. También podría hacerse uso del compás de varas, aunque éste, por ser más articulado podría proporcionarnos algo más de engorro en la comprobación. Pero ya no es aconsejable utilizar cordones o cuerdas para llevar a cabo estas comprobaciones porque interesa siempre conocer con toda exactitud las diferencias que puedan haberse producido y un cordón está sujeto a aumentar o disminuir su longitud según la tensión a que sea sometido.

No se olvide que cantidades de solamente unos milímetros pueden ya ser suficiente para darnos indicios de desviación de la estructura. La medición, por otra parte, con la ayuda de una cinta métrica metálica también podría ser válida si se tienen garantías de que no estará sometida a curvas o panderos que puedan dar una medición inadecuada en el sentido expresado para la cuerda; por ejemplo, si la cinta ha de pasar por superficies que son muy planas puede representar una buena medición, pero si hay curvaturas en la plancha desde uno al otro punto de medición, entonces la cinta no es adecuada para este trabajo. Por supuesto, el compás de puntas es la herramienta de verificación que se muestra más adecuada para este cometido.

El compás de varas que, como hemos visto, se muestra como la herramienta más adecuada para realizar este tipo de mediciones, puede darse a veces formando parte de las herramientas especiales seleccionadas por cada marca para sus vehículos. En este caso suele denominarse calibre de control, pero no es más que un compás de varas hecho exclusivamente para las mediciones de un modelo de carrocería en concreto. En la figura 34 tenemos uno de estos calibres recomendados por la casa Renault. Como puede verse, se trata de un cornpás de puntas de unas medidas concretas adaptadas para las carrocerías de esta marca. En la figura 35 tenemos un ejemplo de utilización. Las letras coinciden en ambas figuras. El cuerpo del calibre (con regla graduada) formado por las piezas A y B, dos cursores, uno de punta corta (C) y otro de punta larga (D) y una pieza adaptadora de doble codo (E) componen el total de esta sencilla y muy útil herramienta.

Hace un momento hemos distinguido dos tipos de mediciones: las que llamamos diagonales no tienen representación numérica como se ha visto, sino que a una distancia determinada entre dos puntos ha de corresponder la misma distancia entre los puntos simétricos opuestos. Para hacer esta comprobación, pues, no se necesita del auxilio de ninguna ficha del fabricante dándonos las cotas concretas en números. Pero hay también otro tipo de comprobaciones entre puntos concretos de la estructura que sí tienen cotas numeradas en milímetros y que sí hemos de saber previamente para conocer si existe o no deformación en la carrocería que estamos examinando.

En general, la verificación de diagonales no requiere desmontaje mecánico alguno y puede llevarse a cabo con el automóvil elevado en un puente elevador; pero no son así todas las mediciones posibles y de este modo existen muchas cotas que requieren desmontajes importantes de la parte mecánica.

De esta categoría pueden ser la comprobación de diferentes medidas o cotas esenciales de las que el fabricante de la carrocería nos proporciona las cifras exactas de los milímetros que deben comportar. Para aclarar mejor este concepto y porque ello es muy importante que lo tengamos muy claro a la hora de hacer estas verificaciones, veamos, en la figura 36, los bajos de una carrocería con las mediciones correspondientes a cotas no simétricas que son fundamentales para la comprobación de los bajos de la carrocería. Obsérvese en los detalles que acompañan a la figura la forma de cada uno de los taladros o tornillos que sirven de base a la medición para que ésta pueda llevarse a cabo con toda la mayor exactitud posible. Aquí sí que contamos con cifras, expresadas en milímetros, que deben coincidir en las distancias expresadas para tener la seguridad de que la carrocería no sufre deformación en su estructura de la plataforma.

Para la consulta de datos de este tipo se debe cantar con la colaboración del fabricante que puede dar a los planchistas, en sus manuales de taller de planchistería, datos concretos sobre estas mediciones.

En el caso concreto de la figura 36 se ha de advertir que las mediciones se refieren siempre desde centro de un taladro o tuerca hasta el centro del taladro o tuerca opuesta, de modo que cuando las cotas se hallan separadas de estos puntos se pretende solamente una mayor claridad en la representación de la cota, pero en la práctica siempre Iteran de colocarse las puntas del compás exactamente entre los taladros o tuercas determinados.

En algunos casos, los fabricantes suelen incorporar en sus manuales de taller de carrocería las medidas exactas de muchas de las cotas sustanciales lardo del bastidor como de otros puntos. En la figura 37 vemos un ejemplo perteneciente a una plataforma de un determinado modelo de la casa Ford mientras en la figura 38 tenemos las cotas de otra Carrocería fabricada por Renault. De igual modo, los vanos de las puertas de una carrocería Fiat los tenemos con sus medidas en la figura 39, correspondientes a una carrocería de cuatro puertas.

Cuando se lleva a cabo la verificación de las diagonales y en éstas encontramos las primeras y sospechosas diferencias en los bajos, tendremos que pasar a revisar las otras cotas esenciales de los bajos. Veremos cómo deformaciones en más por una parte nos darán deformaciones en menos por otra parte según la distribución de las fuerzas de absorción del golpe recibido. Ya veremos más adelante cómo se ha de llevar a cabo el enderezado de la plancha. De todos modos, hay que tener en cuenta que cuando se trata de cotas simétricas ha de ganarse la mitad de la diferencia por un lado y la otra mitad por la otra; es decir, si existe una diferencia de 4 mm deberán ganarse 2 mm en la parte de la derecha y 2 mm en la parte de la izquierda. Ésta es una regla muy importante que, aunque muy lógica, no hay que olvidar en todas las operaciones de enderezado de la estructura.

Por otra parte, hay que tener especial sensibilidad en saber ver cuáles son las deformaciones que afectan a los órganos de la suspensión que son los más comprometidos en sus anclajes, y cuáles no afectan a este conjunto. Deformaciones en los primeros pueden ser responsables de una mala marcha del vehículo y de la pérdida de su seguridad. No hay que olvidarlo. Sin embargo, repetimos, no todas las deformaciones de la estructura tienen necesariamente que afectar a los anclajes de la suspensión.

Otra advertencia sobre este mismo tema es la de que todas las cotas, incluso las que hemos denominado esenciales, pueden y de hecho tienen su tolerancia, que se expresa en unos milímetros en más o en menos de la cota dada. Cuando se trabaje admitiendo esta tolerancia hay que tener en cuenta siempre la regla que acabamos de dar que consiste en repartir la tolerancia de una manera simétrica, a ambos extremos de los puntos de la cota.

Para hacer una buena medición de los bajos del automóvil la mejor solución es, por supuesto, su montaje en una bancada, pero antes de llegar a ello es conveniente hacer las mediciones sencillas que hemos visto.

En la figura 40 podemos ver un medidor de cotas exteriores de carrocería y amortiguadores, tipo Mac Pherson, que nos permitirá controlar posibles deformaciones en el anclaje de la suspensión. Las figuras 41 y 42 nos muestran la manera en que se adaptan a la carrocería de un automóvil para poder verificar diferentes puntos de la misma.