Amortiguadores magnetoreológicos

Representan un caso particular de suspensión semiactiva y un avance relativamente reciente. Los primeros prototipos datan de principios de los 90, aunque General Motors presentó este sistema en el Salón de Francfort de 1999, y ahora emplea la segunda generación en modelos como el Cadillac Seville y paradójicamente el Chevrolet Corvette.

Se trata de amortiguadores monotubo semiactivos que en vez de aceite corriente llevan un fluido magnético-reológico, prescindiendo de válvulas electromecánicas. Este fluido esta compuesto de un 40% aproximadamente de partículas metálicas flotando en él. Al magnetizarse, según si lo hace mucho o poco, modifica su viscosidad, consiguiéndose variar la dureza del amortiguador. La principal ventaja de este sistema frente a los tradicionales es la rapidez de variación del tipo de amortiguación, y las infinitas posibilidades de regulación que permite.

Como funciona

El sistema MagneRide de Delphi Automotive es la primera aplicación industrial de un fluido cuya viscosidad varía ante la presencia de un campo magnético. El fluido que utiliza el sistema MagneRide es una suspensión no coloidal, con partículas de hierro con un tamaño de algunas micras en un hidrocarburo sintético. Sin la presencia de un campo magnético, las partículas de hierro están dispersas al azar en el seno del fluido. A medida que aumenta el campo magnético, el fluido se vuelve fibroso y su estructura llega a ser casi plástica.

Las reacciones del fluido al pasar por las los orificios del amortiguador cambian con la diferencia de viscosidad. Cuando no está magnetizado, hay una gran diferencia de velocidad entre las partículas que están próximas a las paredes del orificio, y las que fluyen rodeadas de otras partículas de fluido. Gracias a esa diferencia de velocidad, el caudal puede ser grande y, por tanto, el amortiguador es suave. Cuando el fluido está magnetizado, la velocidad de todas las partículas es muy semejante. El flujo es más lento y, por tanto, la dureza del amortiguador aumenta.

La intensidad del campo magnético la ajusta una centralita, que recibe señales de cinco sensores (Figura 32). Tres de ellos están ya en el control de estabilidad (ángulo de dirección, guiñada y aceleración transversal), otro es la velocidad del coche y otro la posición relativa de las ruedas. Delphi ha previsto que esta misma centralita pueda controlar un sistema de altura constante.

Esta amortiguación variable sigue el mismo principio de funcionamiento que una de electroválvulas: suave cuando es posible y dura cuando es necesario. El amortiguador se endurece cuando es preciso limitar más los rebotes del muelle para aumentar el contacto con el suelo, bien por razones de estabilidad o bien por frenada.

También actúa para frenar movimientos como el balanceo o el cabeceo, aunque la amplitud de esos movimientos depende de los muelles y las estabilizadoras, no de los amortiguadores.