Introducción técnica al motor diesel

En el ya muy lejano año de 1892 la Oficina de Patentes de Berlín estampaba el número 67.207 sobre una memoria para patente que había presentado el ingeniero alemán Rodolfo Diesel en donde, a lo largo del escrito, se decía textualmente después de su debida traducción:

…El émbolo comprime aire puro en un cilindro, de modo que la temperatura resultante de la compresión es mucho mayor que la temperatura de inflamación del combustible que se ha de emplear. Después de la compresión y a partir del punto muerto, se efectúa la introducción gradual del combustible…

Teniendo en cuenta que Diesel estaba trabajando con un motor del tipo Otto, es decir, del clásico cuatro tiempos, con el funcionamiento de las cuatro carreras que son también típicas en los motores de cuatro tiempos de explosión, tenemos en esta breve descripción la base de la gran diferencia que existe entre el motor de gasolina y el motor Diesel.

En efecto, Tal como decía el texto de la patente, mientras en el motor de explosión, en el tiempo de admisión y al abrirse la válvula del mismo nombre, penetra en el interior del cilindro una mezcla de aire y gasolina debidamente mezclados, formando una niebla, en el motor Diesel, y en las mismas circunstancias el cilindro se llena exclusivamente de aire aspirado directamente de la atmósfera a través de un filtro.

Posteriormente, en el tiempo de combustión que sigue según el ciclo, en el motor de gasolina se precisa de una chispa eléctrica que inicie la combustión de la mezcla comprimida y en virtud de esta chispa la mezcla se quema a buena velocidad transformando su energía en calor de modo que se dilata con tal fuerza que obliga al émbolo o pistón a desplazarse violentamente a lo largo del cilindro hasta llegar al punto muerto inferior (P.M.1.) del mismo produciéndose de este modo el tiempo de trabajo.

En el motor Diesel, del que habíamos dicho que solamente estaba lleno de aire comprimido, el combustible es escupido en el interior de esta densa atmósfera por medio de un aparato de alta presión llamado inyector.

Cuando este combustible inyectado se pone en contacto con el aire altamente comprimido, y por lo tanto a una temperatura muy elevada, inmediatamente inicia su combustión con gran desarrollo de calor y aumento de su volumen, al igual que en el caso de la gasolina. Este es el momento en que el émbolo resulta impelido con fuerza hacia su P.M.I. de modo que se crea así el tiempo de trabajo.

Esta es, básicamente, la gran diferencia entre el motor de explosión y el motor Diesel. Pero de esta diferencia que podría parecer a primera vista insignificante, o por lo menos poco significativa, se va a derivar sin embargo una serie de características que acaban haciendo ambos motores tan dispares en sus prestaciones y en su comportamiento que parezcan motores de una técnica mucho más desigual de lo que resulta de lo que acabamos de ver.

Pronto entraremos en detalles del porqué de estas diferencias y se aclararán las dudas técnicas que son peculiares de cada motor podremos ver también el porqué durante muchos años el motor Diesel no ha sido aceptado en el mundo del automóvil, por lo menos de la manera masiva en que se está aceptando durante toda la década de los años ochenta, debido a su dificultad en poder competir con la relación peso/potencia que proporciona el motor de gasolina pese a tener otras envidiables condiciones para la tracción de autovehículos que los camiones y las locomotoras sí pudieron apreciar y utilizar desde el principio.