Distribución Valvetronic de BMV- Funcionamiento

Al tratarse de un motor de inyección indirecta, y por tanto, de mezcla homogénea, el nuevo propulsor de BMW debe limitar de alguna forma el paso del aire cuando trabaja en carga parcial. Lo hace mediante un sistema de distribución variable que, además de controlar el momento de apertura y cierre de las válvulas, puede variar su alzada.

De este modo, la función de regulación de la entrada de aire al motor se traslada desde la válvula de mariposa del acelerador a las propias válvulas de admisión. Cuando el motor ha de entregar su máxima potencia, la alzada de las válvulas es alta de modo que descubren una mayor sección de paso al aire, facilitando su entrada a los cilindros. Si se le hace funcionar a cargas bajas, la alzada se reduce, de forma que la sección de paso es menor, limitando de este modo la entrada de aire (verde en el dibujo de abajo). La alzada de las válvulas puede variar desde los 0,0 a los 9,7 milímetros, en función del aire necesario para la combustión.

Para conseguir esa variación, el balancín que empuja a la válvula no es directamente accionado por la leva, como ocurre en la mayoría de los motores, sino por una palanca intermedia que, a su vez, recibe el movimiento de la leva y, al bascular sobre su apoyo, empuja la válvula. Cada una de estas palancas, una por cada válvula de admisión, están unidas a un mismo eje excéntrico, accionado por un motor eléctrico, encargado de controlar su posición. Es la posición en la que se encuentran cuando la leva actúa sobre ellas la que determina cuánto las válvulas de admisión se elevarán sobre su asiento, dejando libre el paso a la mezcla entrante.

Un procesador de 32 bits, físicamente independiente de la centralita del motor, controla el movimiento del motor eléctrico que coloca estos actuadores intermedios en la posición requerida. El tiempo necesario para cambiar la carrera de las válvulas desde la mínima a la máxima alzada es de 300 ms, el mismo que necesita el ya conocido sistema de distribución variable VANOS, del que también dispone este motor, en ajustar los tiempos de apertura.

La regulación del caudal de aire de entrada se sigue consiguiendo a costa de introducir una restricción a su paso por las válvulas de admisión, y por tanto, de unas ciertas pérdidas por bombeo (el trabajo que le cuesta al motor succionar aire del exterior a través de los conductos de admisión y las válvulas), pero las pérdidas a través de las válvulas de admisión del motor Valvetronic son menores que la suma de las que se producen en la válvula del acelerador y las de admisión de un motor convencional.

Únicamente para funciones de diagnóstico y en caso de avería del sistema, el motor Valvetronic de BMW sigue equipando una válvula de mariposa convencional a la entrada del conducto de admisión, que en condiciones normales permanece completamente abierta, ofreciendo una resistencia nula a la entrada del aire.

Gracias a todo ello, BMW anuncia una reducción del consumo de un 10% en las situaciones más comunes de conducción, cuando el motor está trabajando a cargas parciales. O lo que es lo mismo, cuando la válvula de mariposa debería estar obstruyendo en mayor medida el paso de aire.

Otras características del motor

El motor elegido para el estreno del sistema Valvetronic ha sido un 1.800 cm3 que lleva el BMW 316ti Compact, a la venta en junio de 2001. Se trata de un cuatro cilindros en línea de carrera corta (81 mm frente a un diámetro de 84 mm) que anuncia una potencia y par máximos de 115 CV a 5.500 rpm y 175 Nm a 3.750, respectivamente. Con este propulsor, el 316ti tiene un consumo en ciclo mixto de 6,9 litros cada 100 kilómetros, 0,7 litros menos que el anterior 1,9 litros de 105 CV (pulsa aquí para ver una curva de portencia y par).

Junto a las ventajas en el consumo que el sistema Valvetronic permite, BMW anuncia una respuesta más rápida al acelerador que en un motor convencional. Ello se debe a que la regulación del caudal de aire se produce justo a la entrada de los cilindros y, por ello, se elimina la interferencia que causa la inercia del aire desde la mariposa.

Además de la novedad que supone el Valvetronic, el nuevo motor de BMW se distingue por una serie de soluciones técnicas encaminadas a mejorar su suavidad y economía de funcionamiento. Lleva instalados en el interior del cárter dos árboles de equilibrado con el objeto de reducir las vibraciones y asegurar una marcha más suave, solución hasta ahora reservada casi exclusivamente a motores tetraci l índ ricos con cilindradas a partir de unos 2,2 litros.

Para cumplir con la norma anticontaminante Euro 4, se han instalado dos catalizadores primarios muy cerca del motor, cada uno de los cuales limpia los gases procedentes de dos cilindros, y uno principal.

El sistema Valvetronic se irá extendiendo progresivamente a toda la gama de motores de BMW. Para el año 2002 todos los motores de 8 y 12 cilindros dispondrán de esta nueva tecnología. La producción de todos los motores de 4 cilindros equipados con Valvetronic se ha emplazado en la nueva fábrica de BMW de Hams Hall, Inglaterra.