Análisis de los humos en el escape del automóvil

Cuando, en páginas anteriores, nos referimos al capítulo dedicado a los motores Diesel de automóvil, dimos una serie de normas básicas para deducir la posible avería del motor a base de la observación de los humos del escape. También en los motores de gasolina la observación del escape puede dar al conductor una buena norma sobre posibles averías o irregularidades observadas en el motor, las cuales son un «aviso» muy útil sobre sus posibles averías o la próxima presencia de las mismas. Conviene pues, que el conductor esté atento al color y a la emisión de los humos de su automóvil.

En el presente apartado vamos a dar algunas normas al respecto. Cuando el motor ha adquirido su temperatura de funcionamiento no debe producir humos anormales por la salida del escape. Si ello se produce es señal de la existencia de alguno de los defectos que vamos a considerar a continuación. Hay que saber distinguir bien la coloración del humo de escape ya que ello nos proporciona importantes pistas sobre algunas graves averías del motor.

Los humos anormales pueden ser de tres coloraciones básicas, las cuales son: Negros, azules o blancos. En líneas generales, los humos negros indican excesiva riqueza de la mezcla. Los humos azules, consumo de aceite por formar parte éste de la mezcla. Los humos blancos indican la existencia de vapor de agua en el proceso de combustión. Cuando el motor no está caliente, y por lo tanto no ha alcanzado aún su correcta temperatura de funcionamiento, puede muy bien presentar síntomas de humos de coloración negra o blanca, aunque ello no tiene ninguna importancia.

En el primer caso tenemos la riqueza de la mezcla provocada por el estárter mientras el segundo caso se produce sobre todo en invierno y es debido a que el tubo de escape está muy frío y los primeros gases calientes de la puesta en marcha provocan una condensación que produce vapor de agua y se mezcla con los gases de escape. Al calentarse el motor estos humos desaparecen.
La interpretación de estos humos debe hacerse siguiendo los criterios que se exponen a continuación.

Humo negro en el escape

Como ya se ha indicado es señal evidente de riqueza excesiva de la mezcla. Suele ir acompañado con el síntoma de un consumo excesivo de gasolina y al desmontar las bujías, del grado térmico adecuado, las vamos a encontrar con los electrodos negros. Cuando el humo es muy abundante el motor pierde toda su potencia e incluso le cuesta mucho arrastrar, en primera velocidad, al automóvil. Si se advierten estos síntomas es señal evidente de que, en este momento, el carburador o el sistema de inyección está proporcionando una mezcla extraordinariamente rica al motor.

Las causas de este defecto pueden ser las siguientes:

• Filtro de aire muy sucio: Cuando el filtro de aire llega a taponarse reduce automáticamente la entrada del aire hacia el carburador. De este modo la dosificación de la mezcla se descompensa y cuando el motor aspira la succión de gasolina es proporcionalmente mayor que la de aire. La mezcla se enriquece y el humo del escape se vuelve cada vez más negro. Hay que proceder a cambiar el filtro inmediatamente. Si el motor va equipado con inyección, ante este mismo síntoma, se verá como la Unidad electrónica de inyección reduce al máximo la aportación de gasolina. En este caso no hay humo negro pero el motor afectado no puede circular porque el motor manifiesta una gran falta de potencia y ausencia de aceleración. Si la avería se produce en ruta será mejor proceder a circular sin filtro de aire pero con cuidado de hacerlo por lugares no polvorientos y colocando un filtro en buena condiciones lo antes posible.
• Estárter averiado que no se retira: Después de haber arrancado el motor en frío, una avería en el estárter automático le impide retirarse de modo que la mezcla resulta permanentemente rica en exceso. Este síntoma irá acompañado de una velocidad de ralentí excesivamente rápida y a altas vueltas. Hay que desmontar el estárter y comprobar sobre todo el mando, el estado del circuito de agua caliente que lo alimenta y se tendrá que modificar la posición de sus marcas de puesta a punto del estárter. En los motores equipados con inyección este mismo defecto puede ser observado por la mala información dada a la Unidad electrónica de control por parte de los sensores de temperatura. Se puede llegar hasta un taller próximo pero hay que reparar cuanto antes la avería pues aumenta mucho el consumo, baja la potencia y el motor se ensucia con exceso de carbonilla.
• Nivel de gasolina demasiado alto: En los motores equipados con carburador puede que el nivel general de la gasolina en los pocetos del carburador esté demasiado alto. Esto puede producirse por perforación del flotador. Puede haberse introducido gasolina en el interior del mismo y afectar a su peso. En estas condiciones el nivel del combustible sube en todos los pocetos y la mezcla se enriquece tanto más cuanto mayor es la diferencia. Se ha de llevar el automóvil al taller para que le revisen el carburador. Allí le revisarán también el estado de la válvula de aguja o punzón para ver si cierra por completo cuando la boya está alzada.
• Presión de gasolina demasiado elevada: Hay que pasar a comprobar la presión proporcionada por la bomba de gasolina. Si esta presión resulta demasiado elevada el flotador puede no tener la suficiente fuerza como para controlar la entrada de gasolina en la cuba. En el caso de los motores alimentados con un sistema de inyección de gasolina hay que pasar a medir la presión reinante en el circuito, trabajo propio de taller que debe ser realizado con un manómetro adecuado.
• Surtidor principal flojo: Cuando un carburador no se ha revisado en mucho tiempo puede tener el defecto de haberse aflojado el (o los) surtidores principales. La gasolina que penetra en los pulverizadores no queda controlada por el orificio calibrado de los surtidores y el enriquecimiento puede ser extraordinario. Se ha de comprobar el estado de los surtidores y apretarlos si están flojos. Para ello hay que desmontarlos y el trabajo debe dejarse en manos de un especialista. Los motores dotados de inyección no tienen este defecto.
• Surtidor de automaticidad obstruido: Seguimos en el caso de los motores con carburador. Si es el surtidor de automaticidad el que se encuentra obstruido impide el paso del aire de emulsión y con ello se producen grandes efectos de enriquecimiento de la mezcla. Es necesario comprobar que el surtidor de automaticidad no esté obstruido y además que sea del tamaño requerido para las características del carburador que se manipula. Todo este trabajo debe ser realizado por un oficial mecánico experto.
• Reglaje incorrecto del ralentí: Un ralentí excesivamente rico, además de ser altamente contaminante, significa un despilfarro muy importante de combustible que se traduce en enriquecimiento de la mezcla con todos sus inconvenientes. Es necesario revisar el estado de la emisión de CO y el reglaje del régimen indicado por el fabricante, que suele hallarse entre las 750 a 900 revoluciones por minuto. Este tipo de avería puede producirse de la misma forma en los sistemas de inyección de gasolina, los cuales, frente a la emisión de humos negros, deben ser verificados por un especialista.
• Reaspiración de los gases del cárter obstruida: Aunque de menor importancia, también hay que tener en cuenta que si los tubos de reaspiración del cárter se encuentran obstruidos van a significar un enriquecimiento de la mezcla. Muchos fabricantes aconsejan la revisión de estos conductos cada 40.000 kilómetros. Si esta limpieza no se ha efectuado nunca puede ser la causa de un indebido enriquecimiento. Estos tubos son los indicados en la figura 18 y su reparación o cambio es trabajo de taller.
• Distribuidor invierno/verano mal colocado: Este dispositivo tiene su importancia también en la formación de la mezcla debido a la diferente densidad del aire si está caliente o frío. Un aire de admisión excesivamente caliente desequilibra la mezcla proyectada.

Humo azul en el escape

Como ya se ha indicado en otro lugar, el humo azul es siempre causado por un consumo indebido de aceite. Por cualquiera de los puntos que vamos a ver a continuación puede pasar aceite a la cámara de combustión y éste sale al exterior a través del escape pero dando una coloración azulada al humo. En los motores de cuatro tiempos el humo del escape debe ser siempre incoloro durante la marcha normal y, en todo caso, ligeramente negro en el momento de las grandes aceleraciones.

Las causas principales de un humo azul serán las siguientes:

• Mal estado de los aros del pistón: El ajuste entre los aros del pistón y las paredes del cilindro no se realiza con la suficiente efectividad de modo que, tal como puede verse en la figura 19 indicado por las flechas, hay una falta de estanqueidad en el pistón durante su desplazamiento por las paredes del cilindro. El aceite pasa desde el cárter a la cámara de combustión en donde se quema con la mezcla. En el taller deberán comprobar si son los aros los culpables. Ello se puede hacer con la ayuda de un compresómetro que es un aparato por medio del cual se puede conocer el estado de estanqueidad de cada elemento citado. Si los aros son los culpables se tendrán que cambiar y ello es trabajo especializado de taller. Si los aros están en mal estado también se habrán observado, probablemente, ruidos en el interior del motor.
• Mal estado de los retenes de las válvulas: El aceite de la parte alta de la culata puede entrar a través del vástago de la válvula y de su guía hacia el colector de admisión por un recorrido semejante al que se aprecia en la figura 20. Luego la aspiración del motor lo succionará hasta el interior de la cámara de combustión produciéndose así su consumo. Para evitar este gasto las válvulas suelen estar provistas de un retén que impide esta pérdida. Cuando estos retenes se echan a perder el consumo de aceite se hace muy notable. En este caso el humo es particularmente azul cuando se acelera después de un período de ralentí, tendiendo a aclararse con el funcionamiento. No se trata de una avería capaz de dejamos en carretera pero hay que llevar el coche al taller para que sea revisado el estado de los retenes y posiblemente será necesario su cambio para solucionar la avería por medio de la cual se consume mucho aceite, se contamina mucho más y se ensucia el motor con abundante carbonilla.
• Motor muy viejo y desajustado: La entrada de aceite en la cámara de combustión se puede producir también por un mal estado general del motor. Los pistones no ajustan bien con las paredes del cilindro y ello ocasiona la subida del aceite hasta la cámara de combustión y su posterior quemado. El consumo de aceite es muy elevado. El motor debe ser reacondicionado por completo en el taller porque presenta mucho consumo de aceite y de gasolina además de una falta de potencia manifiesta.
• Uso de aceite de densidad inadecuada: La utilización de aceites de una densidad inadecuada para el motor en concreto pueden hacer que la temperatura del aceite lo haga extremadamente fluido, se rebaje el valor de la presión y se produzcan fugas a través de los retenes de las válvulas o de los aros. Aunque este caso no se presenta en los aceites multigrado hay que tenerlo en cuenta cuando un motor humea con tonalidad azulada. El conductor debe ser consciente del tipo de aceite que se pone a su automóvil y debe exigir siempre la misma marca y grado de densidad procurando evitar mezclas.
• Turbocompresor en mal estado: En los motores equipados con turbocompresor la presencia de humos azulados en el escape resulta a veces bastante frecuente. Ello es debido al sistema de engrase de la máquina soplante y a la alta temperatura que ésta inevitablemente adquiere. El aceite se vuelve muy fluido y pasa a través del tubo de retorno a los cojinetes y de allí hasta el escape. No se trata de una avería del motor, pero sí del turbo, de modo que hay que desmontarlo y ajustarlo, todo lo cual es trabajo de taller especializado. Las juntas de hermeticidad de aceite del turbo pueden también haberse deteriorado.

Humo blanco en el escape

El humo blanco es debido a la participación del agua en la combustión, de modo que la alta temperatura forma vapor de agua que se mezcla con los gases de escape. Durante el arranque en tiempo frío y húmedo, el humo blanco es normal en el funcionamiento del motor pues es el calor de los gases los que condensan el vapor de agua de la atmósfera que existe en el interior del tubo de escape. Pero este humo ha de desaparecer en cuanto el motor está caliente.

Las dos principales causas que pueden ocasionar esta avería son las siguientes:

• Rotura de la junta de culata: Una rotura de la junta de culata ha abierto una brecha que pone en comunicación un paso de agua entre bloque y culata con la cámara de combustión, de una forma semejante a lo que se ha dibujado en la figura 21. Cuando se produce la aspiración por parte del pistón el agua es succionada hacia el interior de la cámara de modo que la brecha puede ser muy pequeña y tener ya una gran importancia. Previamente se habrá observado un consumo exagerado de líquido de refrigeración, cuyo nivel hay que reponer con demasiada frecuencia. Cuando el paso de agua es importante, el humo salido por el escape se vuelve muy espeso y muy blanco. Hay pérdida importante de potencia y no se puede circular mucho tiempo en estas condiciones. Una clase de avería de este tipo puede presentarse en ruta. Se deberá circular muy lentamente, no olvidando vigilar constantemente el reloj de la temperatura del motor para parar inmediatamente que este se caliente demasiado y reponer agua en el circuito. En estas condiciones es posible llegar hasta el taller más próximo en donde el mecánico deberá desmontar la culata y sustituir la junta.
• Culata agrietada o alabeada: Puede darse el caso de que no sea la misma junta la culpable de esta avería. La misma culata puede haberse alabeado por un mal apriete de sus pernos en una mala reparación, o puede haberse agrietado de modo que permita la salida del líquido de refrigeración que vaya a caer sobre la cámara de combustión. Los síntomas y el resultado es el mismo que en el caso anterior pero la reparación puede ser más complicada pues la culata deberá soldarse para taponar la brecha.